配气相位就是用曲轴转角表示的进、排气门的实际开闭时刻和开启的持续时间。用曲轴转角的环形图来表示配气相位，这种图称为配气相位图。
曲轴转角
配气相位图
理论情况下四冲程发动机在完成一个工作循环（进气、压缩、作功、排气）的过程中，进、排气门各开启、关闭一次。在进气行程中活塞位于上止点位置时进气门开启，当运动到下止点位置时关闭；排气行程中活塞位于下止点位置时排气门开启，当运动到上止点位置时关闭。
但是在实际情况下，曲轴转速比较高，即使在发动机转速为3000转/分钟时，当曲轴转动一圈时，完成二个工作行程，计算下来一个行程历时仅为0.01秒，随着转速的升高，所需时间会更短。
短时间的进气和排气过程，往往会导致发动机充气不足或排气不干净，从而使发动机功率下降，所以现代发动机都采用延长进、排气时间的方法来改善进、排气状况，提高发动机的动力性。
1、进气门的配气相位
进气提前角：从进气门开启到活塞到达上止点所对应的曲轴转角称进气提前角，用α表示，一般为10度至30度，进气迟后角：从下止点到进气门关闭所对应的曲轴转角称进气迟后角，用β表示，一般为40度至80度。进气持续角即进气门实际开启时间所对应的曲轴转角180度 α β，约为230度至290度。
进气门早开的目的是为了保证进气行程 中获得较大进气通道，使新鲜空气或混合气体顺利充入气缸，进气门晚关是利用气流惯性和压力差继续进气，也有利于充气。随着发动机转速增高，气流惯性增大，进气迟后角也越大。
2、排气门的配气相位
排气提前角：从排气门开启到活塞到达下止点所对应的曲轴转角称排气提前角，用γ表示，一般为40度至80度，排气迟后角：从上止点到排气门关闭所对应的曲轴转角称排气迟后角，用δ表示，一般为10度至30度。排气持续角即排气门实际开启时间对应的曲轴转角180度 γ δ，约为230度至290度。
排气门早开的目的是利用作功后期残余压力尽快排出高温废气，排气门晚关的目的主要利用排气气流惯性排出更多废气
3、气门重叠角
由于进、排气门的早开和迟闭，因此就会有一段时间内进、排气门同时开启的现象，称为气门重叠，重叠的曲轴转角（α δ）称为气门重叠角。适当的气门重叠角，可以利用气流压差和惯性清除残余废气，增加充气量。百增压发动机气门重叠角一般为20度至60度，增压发动机气门重叠角为80度至160度。对于不同发动机，由于结构形式，转速各不相同，所以配气相位也不相同，合理的配气相位应根据发动机性能要求，反复试验后确定。
既然明白了配气相位的问题 ，我们再来看下可变气门正时与可变气门升程的区别：
可变气门正时（VVT）：通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位进行调节，从而使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，增加发动机功率。
当发动机由低速向高速转换时，ECU就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。
可变气门升程（VVL）：传统的汽油发动机的气门升程是固定不可变的。也就是凸轮轴的凸轮型线只有一种。这就造成了该升程不可能使发动机在高速区和低速区都得到良好响应。传统汽油机发动机的气门升程——凸轮型线设计是对发动机在全工况下的平衡性选择。其结果是发动机既得不到最佳的高速效率，也得不到最佳的低速扭矩。但得到了全工况下最平衡的性能。
VVL的采用，使发动机在高速区和低速区都能得到满足需求的气门升程。从而改善发动机高速功率和低速扭矩。
现在我们基本可以明白，可变气门正时改变的是配气相位的时间，而可变气门升程改变的是气门的顶出行程。二者都是为了优化发动机工况，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性以及降低尾气排放。
