今年国庆档三强之一的《中国机长》根据2018年5月14日四川航空3U8633航班机组成功备降成都事件改编，当时，在万米高空驾驶舱右风挡玻璃爆裂脱落的极端险情下，刘传健机长及8名机组人员以高超的专业素养确保了机上119名旅客的安全。
川航“5•14事件”为何被认为是中国民航史的奇迹？刘传健机长有驾驶战斗机的经验，这是否对他处理这次危机有帮助？……
想了解这些幕后故事吗？听听担任电影《中国机长》担任飞行顾问的曹宝春和谢铁民怎么说。
曹宝春，1976年参加飞行，曾经在民航飞行学院当过教练，待了20多年。然后到东航工作。一直从事飞行和飞行教学工作。
谢铁民：现在任四川航空培训中心任标准部副经理，同时也飞行。来到民航之前，在空军飞行学院当教官，以前飞的是轰炸机、教练机。到民航之后飞的是737系列，现在在川航飞的是320系列。
问：在实际的飞行员训练中，要经历哪些考验呢？
曹宝春：实际的飞行员训练，内容涉猎非常广。有人曾经做过统计。比如我从进入东航到最后成为机长，大概要通过100多次考试。每次考试的通过率，大概是30%，我们都要经受不同的考验。考验有理论上的，有模拟机的实践考试，还有实际运行的考试。可以说，千锤百炼才能培训出一个合格的、遵守规章同时又具备精湛飞行技术的合格机长。
谢铁民：我们现在民航的飞行员主要来源有两大块。第一个是曾经在部队服役过的飞行员，他们转业，或者他们的身体状况不适合部队的工作之后，接受了民航的训练，之后来到航空公司。另一部分是民航系统自己培养的飞行员，民航学院培养的学生周期比较长，他们离开民航学院大概需要四年的时间，如果是从大学招的学生的话，时间要更久。航空公司招了之后，要到训练中心进行转机型的培训，培训之后，经过考核合格之后，到航空公司可以担任副驾驶。之后再一步一步地经过训练成为机长。
问：这个过程大概需要六七年？
曹宝春：在东航，我们培养一个飞行员，从学校毕业到进入东航，再到最后成为机长，一般要八年到十年的时间。
谢铁民：不够。从他入职当飞行员被招收算起，到成为机长，航校四年，转机型大概需要半年到一年的时间，之后到航空公司再进行飞行、训练，经过飞行时间、落地次数的积累，和各种考核，最少还要四年到五年的时间。总的算起来的话，要想成为一个机长，从作为飞行员那一刻算起，最少需要八年的时间。
问：因为是高高原航线，所以才有第二机长，这意味着3U8633航班的执行是很有难度的对吗？
曹宝春：这一点不容置疑。尽管现在的飞机安全性和技术水平越来越高，但是因为航线经过西藏高原极寒低氧山区，让这条航线具备了特殊性。
从目前现有的法规的角度上来讲，“第二机长”只有在中国特殊航线中存在，起到保证安全的重要作用。民航法规规定，在正常的航班运行过程中，就是一个机长和一个副驾驶。所以，这也体现了这个行业的特殊性。顾名思义，“机长”就是飞机上的最高指挥者，这是法规赋予他的职责，副驾驶要配合机长完成此次航班任务。
谢铁民：这条航线是最有特点的高高原航线，从八千英尺以上的机场起飞或落地，我们称之为高高原的飞行。拉萨航线的难度系数除了机场本身，更加有特点的是它的航线，这个航线从成都向西过了崇州之后就进山了。山非常高，而且飞到拉萨时间很长，接近两个小时，去的话是逆风，回程的航时稍稍短一点。另外一个特点是航线布置上，航路上机场很少，有机场的话也是有特殊资质的机长才能用。
执行这个拉萨航线，我们中国民航的规章就要求至少有两名机长资质的飞行员，因为太特殊了。它的特殊不仅仅是机场，更主要的刚才说是航线。航线难到什么程度呢，“5•14事件”现在改编成了电影，但事实上的程度比大家在电影里看到的可能还要恶劣。
简单说一下，这个航线在飞机释压前提下，它降不到三千米以下，一直需要整个飞机的人用氧的一个状态。因为太高了，都是两万二到两万五千英尺之间，根据它的位置不同，采用不同的安全高度。在两万两千英尺以上的高度上，这个温度是非常低的，氧气含量也非常低。到这个高度的话，以现在我们当地气温25度的状态计算的话，两万三千英尺以上，这个温度大概是接近零下二、三十度。
“5•14事件”发生的时候更冷，最高高度时气温超过零下四十度，即使降了高度的话也有零下三十多度。所以说这条航线对飞行员机组的资质要求非常高，一旦发生了非正常的情况，周围可降的机场非常少。成都机场是拉萨航线上唯一的、最近的一个平原机场，其他中间的还有些机场其实是不能落的，因为它需要特殊的资质，特殊的程序。
