L2，则是把这两种功能叠加在了一起，能够同时完成“脱手”和“脱脚”！
因此，也被称为部分自动驾驶。
而L2的驾驶者，也从人 系统的组合，变成了系统自己。
在高速上开启L2之后，车辆可以自己按照设定的时速、保持同一条车道前进，前方有车就会进行减速，保证安全。
但是，L2阶段还不能放心地把车完全交给系统，系统仍然只是个辅助。
比如暴雨天的时候，车道线识别不清，车道保持就会失效，L2也就变成了L1……
因此，真正的C位，还是时刻观察交通环境，并在系统失效的时候接管车辆的驾驶者。
L1和L2，也被称为辅助驾驶系统。在交通事故的责任划分上，也依然是人的责任。
到了L3，关系就变得更加微妙。
系统的介入程度更进一步，几乎能够完成从A点到B点的自动驾驶了！
换句话说，L3不只能让人“脱手”、“脱脚”，还能在某些时候“脱眼”。人也终于可以放心地把车在一些情况下交给系统。
所以，L3也被称为有条件自动驾驶，是辅助驾驶和自动驾驶之间的分水岭。
从L3起，不再是辅助驾驶系统，而是真正的自动驾驶系统了。
但有了自动驾驶系统，并不代表着我们可以跑到后排去，躺着睡大觉，我们还是要坐在驾驶席上，在系统发出警报提醒、需要接管之后的几秒内控制车辆。
这几秒内，还是由系统控制，保证最基本的安全操作。
但这时候的交通事故责任划分，同样微妙：
理论上，系统驾驶时，是系统负全责；系统提示接管后几秒仍未接管，则人负全责。
但这接管的几秒，到底是1秒，还是9秒呢？
在接管的过程中，又怎么判断是人类接管后操作失误，还是系统提示接管太晚，无力回天了呢？（手动狗头）
所以目前世界各国针对L3的法律，还是空白。
因此在许多企业的计划里，都会选择跳过有法律风险和道德风险的L3，直接研发下一阶段的L4。
而L4在迈出一大步之后，终于能够在特定的交通环境范围内，实现高度自动驾驶了！
对我们来说，也就是“脱手” “脱脚” “脱眼” “脱脑”！是一种全方位的解放。
包括此前社长和大家聊的滴滴近100亿搞的自动驾驶，理论上就是在国家智能网联汽车试点示范区，公开进行测试的L4级别自动驾驶。
在比如某个产业园区、某个停车场、某条高速公路等特定交通环境下，L4完全可以自行处理交通信息、控制车辆行驶。
只要在支持L4的区域里，我们完全不用观察路况，也不必坐在驾驶席。
完全可以去后排系好安全带，美美地睡上一觉。
这一点，也是L3和L4之间巨大的鸿沟：
在特定的交通环境下，L4是真正的自动驾驶，不需要人来接管。
系统的安全性，可以得到100%的保障。
万一出了事故，也是系统负全责，和人没关系。
但L3做不到这一点：在突发情况下，必须由人来接管，因此会面临道德和法律的双重风险。
03. 现在的自动驾驶技术，发展到哪一步了？
美国著名研究公司Navigant Research，在经过了技术、生产策略、市场发展策略、营销&销售&产品等十个维度的评选之后，发布了2020年的全球自动驾驶竞争力排行榜。
