· DCDC一直在工作,或者工作时间很长。
因为根据实际用电情况,12V电池需要提供较高的功率作为Buffer(缓冲),DCDC需要随时为12V电池补电。同时,因为DCDC开着,主正/主负需要一直闭合。
·并且,我们没有在电池系统中找到“预充电回路”。
电池包两端并联有逆变器,逆变器内有大电容存在。根据电容的原理,直流电源接通瞬间,其两端相当于短路,电流极大。可能导致电池包继电器粘连,也就是电池包的开关粘住了,关不掉,或者电池保险丝烧断等严重的后果。
现有的新能源汽车,一般都会设计一个“预充电回路”,在上电初始的一瞬间它先接合,保护主回路的电器元件——
回路中大电阻的存在,可以限制接通瞬间的电流,以保护继电器,确保电池正常工作。
但对于Model 3来说,我们没有从电池系统中找到预充电路。在拆解其逆变器时,也没有发现预充电路。
相信你在生活中,有这样的经验——在大功率用电器工作的时候(比如电吹风、热水壶)直接把插座拔掉,会产生电弧。严重的会将插座都烧焦。
在新能源车里,同样是类似的道理。
没有这个预充电回路,每次打开和关闭,对于继电器(可以理解为一个开关)都是一次挑战。
特斯拉推荐用户把车辆插在充电插座上。从上面电路结构来看,这样使得电池电量可以随时通过车载充电机进行补充,DCDC、车载充电机和BMS就被有机的组合在一起了。而12V的输出,也可以就近配置,给整车的网络供电。
在这个设计条件下,DCDC一直在工作,Model 3在正常情况下不会打开和关闭继电器,导致继电器开关的频率很低,如果极端一些,取消预充电路也能接受,或许就能满足设计的标准。
小结最近和几个行业权威在聊起未来的整车计算平台(Vehicle Computer Platform),在欧洲的车企是一个比一个激进。
整车计算平台如同人脑,是人体耗氧量最大的器官。更多的控制器和更复杂的功能,必然需要更大的电源来进行支撑。或许正是出于这一点,促使了特斯拉在Model 3上做出了如此激进的设计。