▲五月份气温最适合开电动车，百公里电耗20kWh； 八月份的江苏高温难耐，开了空调后百公里电耗22.9kWh；而到了1月份气温始终在-3℃左右，百公里电耗上升至27.5kWh（上车前提前打开了方向盘加热、座椅加热和空调 23.5℃）
特斯拉Model 3
▲相同路段7.6km，10月份电耗15.5度/100km。到了12月份直接涨到了24.8度/100km。PTC加热是耗电的主要元凶
分析：
这段7公里上班路全程中度拥堵，城市道路驾驶。红灯7个。是非常有代表意义的上下班路线。
蔚来ES6夏季电耗比平时上升了12.7%； 冬季电耗比平时上升了27.3%。
Model 3冬季电耗比平时上升了37.5%。
这里能看到PTC加热的毛豆3拉夸了冬季续航，电耗接近ES6的水平。
冬季为什么耗电：
说电动车耗电前，我先来说说传统内燃机汽车。其实传统油车到了冬季相比夏季一样会油耗增加。这是因为低温的关系，启动发动机后为了尽快使机水温温度上升，机油粘度恢复正常，会多喷油提高发动机转速。而且由于开暖风的关系，虽然使用发动机余热来供暖。但起码还是得遵守能量守恒定律的，发动机会多做功来弥补这部分热量。 另外冬季胎压下降，轮胎阻力增加也会影响油耗。
那么电动车能耗受什么影响呢？
1、冬季空气密度增大，风阻增大；
2、冬季胎压下降，轮胎阻力增加；
3、锂电池低温下活性低，内阻大，放电时会有额外耗损；
4、为改善锂电池低温活性，电动车会对电池包加热，这个加热功率耗能非常可观；
5、冬天开空调比夏天更耗能；
其中第3条是受锂电池物理特性决定的，目前无解。除非锂电池技术有质的突破。目前特斯拉Model 3使用的电池由之前的三元锂电换成了成本更低的磷酸铁锂，在今年的冬季续航崩的太厉害，这是因为磷酸铁锂耐低温性能比三元锂电差很多，基本上可崩掉50%以上的续航。
为了改善锂电池低温输出和充电效率，蔚来ES6的电池包被包裹在液体内。气温过低就会启动加热逻辑对液体进行加热。
▲根据APP内的电池智能预热描述，可打开电池智能预热功能。系统会在预约空调开启同时打开电池预热系统，这时会消耗大概2度电耗来对电池包加热（具体看电池当前温度）
要知道夏天开着空调早上7公里开去公司才消耗1.6度电。而到了冬季，什么都不干光加热电池就能消耗2度电。这是电动车冬季耗能的主要原因。
▲改善电池在冬季的表现目前靠电池技术根本无解，但人类的智慧是无穷的。工程师发明了利用柴油加热系统，协助电池加热系统和空调系统工作。比如威马EX5有一个冬季选装包，本质上就是一个燃烧柴油加热系统。 不过燃烧转化热能的效率很低，也只是一种强行改善低温续航里程降低的一种不得已办法。 而这种设定让这台车有了三个能源接口：慢充 快充 柴油加注口。个人感觉既不新能源，又不智能。
冬季开空调为啥比夏天能耗高？
特斯拉Model 3旧款的空调还没装热泵空调，PTC加热肯定是非常耗能的。基本上产出1kW的热量要消耗2kW的电能。这边着重说下蔚来ES6的热泵空调。
蔚来ES6刚出那会就用上了热泵空调，相比PTC加热，基本上产出1kW能量，只需消耗0.5kW电能。热泵空调说简单点就是个搬运工，把车外能量搬到车内，冬季和夏季设定出风口温度24℃。但由于冬季车外气温低，为了达到24℃的设定温度，压缩机需要做更多功才能达到设定温度。这就是为什么冬季开空调要比夏季耗电，家里的空调同样道路。
电车是大号移动空调房
开了电车后，我才体会到了这句话的意义。简直爽的不行。传统燃油车开空调必须启动发动机，在密闭空间还有可能因一氧化碳而中毒长眠于车内。而电车无论在冬季还是夏季，都能选择远程预约开启空调的方式。所有中午单位午休我都选择在车内，冬季甚至打开后排加热座椅，美美的睡上1小时。
空调电耗：
空调电耗是仅次于电池包加热的。我之前详细统计过热泵空调电耗：
夏季：
夏季室外温度38℃，车内设定24℃。由于蔚来ES6无法在手机APP内看到空调能耗，我就记录了续航降低情况。 1小时空调会掉7公里电，也就是说夏季空调能耗大约在1.3度电/小时
前段时间寒潮来袭，室外-7摄氏度。由于我在手机APP中关掉了电池智能加热功能，所以上车只开空调的情况下是不会启动电池预热的。由于室外温度太低。车机端显示电池电压384V、 电流10A。也就是说空调 后排座椅加热功率为3840W。乖乖，这能耗相当于家里大三匹空调的能耗。睡了一小时，掉了14公里电。也就是冬季-7℃空调能耗在2.3度电/小时左右。 （特斯拉的PTC加热就不测了，电老虎）
