很显然上汽通用的思路和宝马、沃尔沃有所不同。后者更喜欢“单缸0.5L法则”，但如果你了解过宝马的“单缸0.5L法则”，你会打消这种疑虑。除与德国推行的100cc排量税有关外，单缸0.5L的最大优点是能够便于推行他们的模块化设计计划（沃尔沃同样如此）。但宝马（沃尔沃）这么做的缺点也很明显，比如发动机功率范围相对狭窄。
当然了，宝马也并没有固执于单缸0.5L，实际容积从0.35~0.6L之间都有覆盖，只不过0.5L量最多。不过这多少说明了他们没有贯彻单缸最优的想法，通用是为数不多的一家。
关于缸数的讨论我们就到这里，总结下就是：三缸机在未来的国六框架下，将有着更为突出的能效表现。而且像通用、福特、PSA这些在三缸技术上位于前列的企业，他们已经做出了很多技术研究，并指明了未来三缸机该如何进行细分以及强化。
3传统内燃机未来主流是三缸 涡轮
显然，涡轮在新一波的市场变革中也会充当相当重要的角色。调查显示，传统的“黄金动力”1.6L排量自然吸气发动机的市场占比正在出现下降趋势，取而代之的是1.0~1.5L小排量涡轮增压。
所以在了解了缸数的转变后，我们还有必要分析下小排量涡轮增压组合的优势在哪里。比如就在2017年6月4日，也就是小排量购置税减免政策结束前夕，《国家发展改革委、工业和信息化部关于完善汽车投资项目管理的意见》中提到了关系到自然吸气发动机存亡的关键问题。
《意见》指出，“申请新建发动机企业投资项目，除符合现有规定外，拟生产的汽油发动机升功率应不低于70kW/L，柴油发动机升功率应不低于50kW/L。”提高升功率也正契合了单缸最优化理念。因为升功率是单位发动机排量输出的有效功率，即最大功率除以排量（kW/L），高升功率为高性能、低油耗、环保打下了良好的基础。
不过这个数值真的太为难人了。
如果对此没有概念，车聚君愿意直言：70 kW/L对自然吸气发动机来说很难，毕竟至今还有一大批处在50~60kW/L的企业。比如本田雅阁2.0L和2.4L，升功率分别为57.1kW/L和58.1kW/L。现在终于知道为什么2018款就只有1.5T了吧？（两种动力版本，分别为86.8kW/L和95.5kW/L，涨了近30 kW/L！）。
虽然本田红头发动机K20A升功率高达110 kW/L，宝马经典直列六缸S54B30发动机也有107kW/L，但看到通用1.0T Ecotec三缸发动机就达到了92kW/L，试问谁还有脾气。
除了数据跟不上外，自然吸气想要压榨更大的升功率必然会损耗发动机其他方面，比如寿命降低和维护成本提高，所以他们会被归属为暴力机器，而不会是居家良品。这也大大制约了他们大批量应用的可能。
车聚小结：
随着国六的到来，“1.6L自吸黄金排量法则”因为跟不上环保法规等一系列要求，其参考意义将大打折扣，并随着国六A到国六B的进一步加严，遵循这个法则1.5L、1.6L自然吸气发动机还将被小排量涡轮增压给全面取代。对我们消费者而言，我们将获得更低油耗、更低排放，在动力表现上不输以往的产品。如果您排斥时代发展，到时候面临的只怕是上牌难、二手不保值等一系列问题。
当然，任何新技术也绝不是一蹴而就的。三缸机，也不是四缸机减掉一缸那么简单。所幸通用、福特、PSA、吉利等先知都奔在了三缸机 涡轮增压的大路上。
至于有关三缸机抖动的问题，在车聚君看来，绝对不抖几乎不存在。说个夸张的，别说燃油车，就是车聚编辑部的长测车Model S也一样抖——在怠速时开启空调的大风量时。新技术一开始都是异数，但只要它的特质符合行业发展方向和消费者福祉，总有存活下来的理由和办法。
作为消费者，如果真不接受，当然没问题，可以等新技术成熟后再一亲芳泽；而愿意尝鲜的消费者，也不吃亏——对他们来说，提前享受更强的性能、更低的油耗、更少的费用也是尝试带来的附加值。
当然，如果说这些国际大厂力推三缸机是100%为消费者着想，那言过其实了。在商言商，它们可是仔仔细细研究过各国政策的。适变者，生。今年中国车市不太好。车市走低很可能会迎来新一波激励政策，比如前不久财政部就下发了《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》，虽然力度有限，但这是一个试水信号——不排除数月后会重启小排量优惠政策。这回的优惠可能不仅仅是看排量了，「升功率」或将成为一个关键因素。
这么说，「单缸效率」优秀的三缸机会笑的更灿烂了？
来源：车聚网
