最后用油石磨头一遍喷涂研磨油一遍研磨气缸内孔，达到原厂出厂的尺寸和表面粗糙度，完成气缸的修复。
同时呢，气门导管必须要换，尤其是2012年之前的上汽大众EA888机型，涉及到当时那批车采购的导管问题，我就不多说了，避免不必要的麻烦，反正修车内行的都懂。
换完导管之后检查气门接触面积。
最后研磨气门，让燃烧室达到最佳的密封性，这样你的车开起来才会有力才会省油。
从拆解到零部件加工的过程就是这些了，可是还是没有讲到为什么烧机油呀，你是不是已经有点着急了，没事，现在开始用一个小篇幅来把这个问题说透。
1、新车买回去的时候，肯定是不烧机油的，至少在头几个保养周期内，是不烧机油的。为什么呢，不是说车子没毛病，而是烧机油的条件还在形成和孕育的过程中，但是危机已经在发动机内部开始酝酿。
2、因为油品的问题（这个问题知道就行，不能深究，你也无权选择），从你提车回家的第一脚油门开始，积碳开始形成，刚开始是薄薄的一层，慢慢的就越积越厚……加上你又不愿意使用汽油添加剂来及时缓解和消除刚形成的积碳，导致了积碳越来越多。
3、同时原厂设计的废气阀也存在着一定的问题，比如比如分离不彻底，曲轴箱通风形成的油雾本应该在废气阀内分离彻底，油归油气归气，油回发动机气归进气道，可是因为分离不彻底导致油气不分离，本不该进入气道的油部分进入了气道，然后重新参与燃烧，既消耗了机油，又进一步导致了积碳（机油燃烧后的积碳量远比汽油燃烧的积碳量大）。
4、因为2和3的双管齐下，燃烧室内的积碳越来越多，积碳慢慢往活塞以下蔓延，进入活塞槽，卡死活塞环，导致曲轴箱窜气量增加，窜气进去油底壳把油池激荡起好多油雾，这些油雾夹杂着窜气进入废气阀，此时的窜气量已经远远超出了废气阀的额定处理能力范围。导致这些油雾几乎没怎么分离就进入燃烧室燃油，进一步加剧燃烧室的积碳。
5、加上原厂活塞环设计的缺陷，尤其是油环。大量积碳依附到油环上，导致刮油孔被积碳堵塞，油环刮不干净汽缸壁上的机油，导致严重烧机油，业内也称这种现象叫“下窜”，因为是发动机下部引起的问题（活塞位置算是发动机下部）。
6、本来已经举步维艰了，但是还有助纣为虐、推波助澜的，那就是气门导管和气门油封。气门油封老化这个可以理解，但是大众的气门导管材质和宝马奔驰相比，似乎不够耐磨，十个烧机油十个导管松，大量机油从气门导管和气门油封的空隙里面灌入气缸，和活塞环的问题相互配合，闹的不亦乐乎。
综上6点所述，途观烧机油不是某个单一的部位有问题，而是一个系统性的问题，并且环环相扣生生不息。很多不知道是不是同行的朋友，看了我的文章说，不就是个普通的大修嘛，有什么了不起的。确实没什么了不起的，但是我想说的是，大修绝对不是洗洗干净换副活塞环换套气门油封就完事了，有人修的开个五年十年都没大事，你修的开个一年半又开始问题频发，这就是区别。同样的一道白菜豆腐，有人能做成国宴，有人烧成猪食，其中的区别您品，您细品……
接下来就是选配件了，也就是选材。为国选的是才，人才的才。为车选的是材，材料的材，此才非彼材，但是一理想通，材不行，则车不行。
