配配车小编调查发现：很多机械控车迷，都对电动车不怎么感冒，觉得这玩意结构太简单，从本质上来说，就跟电动玩具车无异，无非就是加大了电池和电机的尺寸而已，科技感是有了，但缺乏复杂机械的美感。
电动车的工作原理和许多特性，确实跟电动玩具车类似，但是大家会发现，两者的使用方式，还是有很大的区别。电动玩具车要充能，既可以充电，也可以直接更换已经充好电的电池，但电动车还是主要采用充电模式。是电动车不能换电吗？当然不是，蔚来、北汽、长安、吉利等车企，都已经建立了自己的换电站。以比较早布局的蔚来为例， 其换电站基本可以实现全自动操作，只要把车辆驶入换电位，机器人会完成位置微调和电池拆卸，然后换上一块满电的电池，整个过程只需要3分钟左右，这比什么超充的补能速度都要快，卸下的电池就留在这里充电，等待下一个客人。其它车企的换电技术，也不会差到哪去，有些换电站甚至能实现30秒更换，效率极高。但换电站的总体数量比较稀少，远不及充电桩那么普及，一般车企能在全国布局几十个换电站，已经算是很不错，像是一开始就换电/充电两手抓的蔚来，2014年下场，到现在总共也只有120余座换电站，至少在现阶段，这些换电站更多是起到示范、体验的作用，因为站点稀缺，很多人压根没有真正依靠换电服务来用车，甚至见都没见过换电站。
既然换电技术上不存在太大的困难，为什么这个拯救电动爹的法子没有普及呢？最早的时候，其实是政策的原因。大家都知道，电动车上面最贵的部件，就是动力电池，这东西甚至能占到整车成本的60%以上。国家为了推广新能源，所以给予了不小的补贴，才能让电动车的价格有那么点竞争力。可是问题在于，你不能单纯补贴电池对吧？电池企业造出来未必会用在汽车上，同理，也不能直接补贴车。所以国家的政策是，电池 车捆绑才能拿到补贴，消费者要买就得一起买下。因为这一块电池与车是捆绑的，皆为车主所有，换电就会出现所有权纠纷。电池有使用寿命和损耗，你一台崭新的电动车，去换电站一换，拿到了一块旧电池，然后车子的性能下降，车主会乐意吗？简而言之，只有车主不拥有电池的时候，才能实现大规模换电，所以在过去数年中，换电模式发展极为缓慢。
正所谓规定是死的，人是活的。车企们其实也想了挺多办法，他们甚至想办法手动车电分离，就是先让消费者把车和电池都买了，然后回购电池，再把电池租给消费者，这才让换电站布局能进行下去。这两年补贴逐渐退坡，反正都是拿不到钱，只卖车身然后出租电池的法子迅速推广，政策限制算是解除了。但是车企们很快又遇到了更为致命的新问题——标准难以统一。玩具车的电池通用性极高，要么5号要么就7号对吧？可动力电池的型号那叫一个千奇百怪，大多数电动车的动力电池包都是专车专用的，根据自己级别和尺寸来订制。别说不同品牌了，就是同一品牌下的不同车型，也难以做到互换电池。大家可能不太明白这个问题有多严重，充电站能普及，很大程度上是因为通用性，反正大家都是国标插口对不对，一个充电站可以给任意电动车充能。如果换电站只能给单独某个车型或者某个品牌更换，用途太窄且受众太小，很难呼吁国家给予支持，很难让其它车企或者第三方参与进来。
所以残酷的现实是，谁要搞换电，谁就要自己掏腰包。以国外的经验来看，建设一个日换电70次级别的换电站，需要大约50万美元左右，这还不包括场地费用，更不包括其中的动力电池。作为新能源界大哥，特斯拉曾经研究过换电站如何保持换电能力，结论是，换电站的电池数量，要是它设计可服务车辆数的2倍，才能保证时刻都有满电的电池可供更换。然后特斯拉的会计算了算电池的总成本，转头就把这个方案丢进了垃圾箱，去搞超级快充站了。
所以说，换电模式难以普及，换电站龟速建设，不是没有道理的。可能到整个行业的动力电池标准走向统一的时候，才能让换电站实现理论上的高效充能，并且具备取代充电站的资格，可是，怎么统一呢？这是个无解的难题。
但我们不能因此就认定，换电模式不具备价值。现阶段的困难，只是针对民用这个领域，换电可是商用领域的香饽饽，像网约车、出租、公交、重卡这些运营车辆，使用强度很大，不太适合长时间充电，换电要方便很多，而且这些运营车辆往往有一整个车队，车型也完全相同，不存在兼容性的问题，而且车辆的路线也比较固定，把换电站设置在总站或者基地就行，省去了刻意找换电站的麻烦。更多汽车相关的知识资讯，欢迎大家关注配配车平台。
