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文｜锦缎
最近这一段时间，长城汽车真的是流年不利。 进知乎随便搜下长城汽车四个字，头三个提问就是：
“长城汽车究竟是怎么走到如今这个地步的？” “为什么长城汽车的销量会不断下滑？” “长城汽车为什么卖不过比亚迪了？”
嚯，这架势，不明就里的人还以为长城汽车要倒了呢。
虽然新能源汽车时代，舞台大幕的正中央是比亚迪，可也不妨碍曾经的过去，有那么多的品牌，在燃油车时代大放异彩。
在比亚迪还是“比三万”的那十几年里，资本市场最认可的两大民营造车势力之一，就是长城汽车。
各种迹象表明，长城汽车已经改头换面，走在正确的道路上。从终局的角度看，长城汽车是一个跟随者，大概率也不会成为主导市场的力量，但活到最后的概率很大。因为以往的种种表明：长城的上限也许不高，但下限可一点都不低。
01 长城汽车的历史就是魏建军的历史
历史是英雄的史诗，英雄是历史的工具。比亚迪、吉利、长城中国这三大民营造车企业的创始人，算是殊途同归，开局大相径庭。
比亚迪的王传福生于1966年，大学期间一直从事的都是电池研究，1995年下海创业比亚迪实业开始制造手机电池，2003年又通过收购西安秦川汽车进入汽车行业。
吉利汽车的李书福最大，生于1963年，高中毕业直接参加工作，在造车之前连换五条赛道，从照相、金银提纯、电冰箱、建材一直到摩托车。1997年正式宣布造车，并在浙江临海建立了第一个轿车生产基地，同时也是第一家拿到造车牌照的民营企业。
而打在长城汽车魏建军身上的标签，更多的是“含着金钥匙出生”的二代形象。
魏建军比李书福小一岁，1964年出生于河北保定。魏建军的童年生活，是跟随父亲在北京的军队大院度过的，这段经历也深深的影响了他后来的经营管理实践。
1981年魏建军高考失利，就像那个时代普普通通的北方适龄青年一样，不管你是谁家的孩子，考不上大学还是得老老实实进厂打螺丝，魏建军第一份工作是北京通县微电机厂。
1983年，魏建军父亲回保定创办了太行设备厂，成为河北保定第一代企业家。魏建军也随之回到了保定，先后在保定地毯厂、太行水泵厂工作。
1984年，父亲送给他一辆苏联产二手拉达，魏建军如获至宝。此时的魏建军还不知道，终其一生，他都要在保定这块福地，续写他的造车神话。
只不过这个故事的开头却并不怎么让人愉快。魏建军的叔父同期也在保定创立了长城工业，主要做汽车改装业务，1989年，长城工业因经营不善亏损200万元陷入了困境。1990年，26岁的魏建军选择了承包长城工业，正式开始了他漫长的造车之路。
长城工业一开始做的是改装车业务，连冷冻车、石油用车这些特种车都做。这个时候的魏建军，盯上了家用车这个大市场。1993年，长城工业造出了第一批长城轿车，底盘外购，利用改装厂现成的前桥和悬挂制造技术，全手工拼装，结果销售意外的好。就在魏建军踌躇满志准备大干一场的时候，现实却给他泼了一盆冷水，1994年国家《汽车工业产业政策》出台，对轿车上牌实施目录制管理，长城工业生产出来的轿车就成了黑户，根本无法在正规途径销售。
命运眼看着把魏建军造轿车这扇门给关上了，却也给他开了一扇窗。1995年魏建军去美国、泰国考察的时候，意外发现了皮卡的市场机会。国家虽然限制了轿车制造的资质，但是皮卡那个时候算商用车，管理的并不严。于是在1996年的时候，长城工业就推出了第一款明星产品——长城迪尔皮卡，采用了绵阳的发动机，唐山的变速箱，售价还不到9万，市场反应热烈。
随后长城的发展就进入了快车道，1998年长城工业改制成为长城汽车，2002年长城推出了第一款SUV长城赛弗，入门款只需8万，第一年就销售三万辆，跻身行业前三。2003年更是荣登中国皮卡和SUV市占率双料冠军，并于该年年底挂牌港交所，成为中国第一家民营整车上市公司，彼时的魏建军，刚刚39岁。
兵强马壮的长城汽车又一次去挑战轿车，2007年11月长城汽车正式拿到轿车准生证，当年就下线了长城精灵和嘉誉两款车，2009年又陆续推出了炫丽、酷熊，只不过在皮卡和SUV市场大*四方的长城汽车在轿车市场却有些水土不服，销量惨淡，2014年更是直接宣布暂时放弃轿车业务。
轿车的失败仅仅是个小插曲，因为长城汽车历史上最重要的一款车，也是奠定魏建军江湖地位的一款车，就要来了。
在皮卡和SUV市场多年的积淀之后，长城在2011年推出了一款对标本田CR-V的都市型SUV——哈弗H6。
2011年8月25日，长城哈弗H6上市，定价9.58万-14.18万，当时主流的合资SUV途观和本田CR-V落地的价格基本都要在20万元以上。极致的性价比加上及格线以上的品控能力，让哈弗H6成为SUV市场的国民神车，曾经累计100个月夺得中国紧凑级SUV市场的销冠，2016年12月更是以超过8万的单月销量创造了中国单车型月度销量的纪录。
02 大时代的红利和个人奋斗
一个人的命运，既要看个人奋斗，也要看历史的进程。
毫无疑问，长城汽车就是时代大潮的弄潮儿，时代的红利吃的透透的。显性的红利众所周知，藏在背后的隐形红利则鲜为人知。
SUV产品渗透率的快速提升是我们能够观察到的最明显的趋势变化。
在哈弗H6入市的2011年，SUV在全部乘用车中的渗透率只有11%，在随后的几年里一年一个台阶，仅仅用了6年，渗透率就提升到了41%。
关键是，不仅仅蛋糕切的比例高了，蛋糕还大了。2011年到2017年的这6年，中国乘用车市场总体销量依旧在不断攀升，2017年成为中国乘用车历史上销量最高的一年。
在这种时代大背景下，长城汽车在2012和2013两年成为中国自主品牌销冠。作为大时代下的一个备注，比亚迪在这两年有些黯然，因为从2010年开始，中国轿车市场的增长就已经开始停滞，比亚迪也进入了持续了十二年的“比三万”时代。
中国SUV市场相比轿车市场背后的隐形红利，则更多的被人所忽略。
哪怕是到今天，中国也一直是一个生产型，而不是消费型社会，SUV车型自身更容易从生产型社会中汲取养分。
现在很少还有人知道《短缺经济学》这本书，但他的影响在中国曾经是显学，尤其是上个世纪八十年代。这部著作由匈牙利经济学家科尔奈出版于1980年，书中首次总结了传统计划经济的几个弊端，包括预算软约束，投资饥渴症和短缺经济等，影响了整整一代人。
老先生已经于2021年10月18日驾鹤西去，享年93岁。我们现在提到计划经济，感觉就像洪水猛兽，负面的东西偏多。计划经济作为一个能跟市场经济并驾齐驱的经济形式，自然有其潜在的优势。计划经济是生产型社会的基础，外在最直接的体现就是生产资料的相对价格要显著的低于消费资料。
乘用车商用车在中国开放后的截然不同的地位就是一个最明显的案例。
在过去的大部分时间里，作为消费品的中国乘用车，谁也打不过；作为生产资料的商用车呢，谁也打不过。以轿车为代表的乘用车，地位跟中国足球一样，发展自主品牌，要“耐住寂寞二十年”，商用车呢，那就是中国乒乓球，独孤求败。
知乎有个问题“货车超载到底有多严重？”，一个叫“僵尸大树”的用户，贡献了这么一个回答，特别的黑色幽默：
“喂？我这里是江淮汽车厂，请问您使用我们的轻卡有没有发现什么问题？”“轻卡还行，就是有点小毛病。”
“请问是什么小毛病？”“不太能装货。”
“额……我们家轻卡还算能装吧，请问您是准备装多重的货呢？”“25吨。”
“大哥，我们这个型号的轻卡，核载是1.5吨。”
“额……”
“装个十来吨差不多了，大哥。”
这还是路边常见那些福田、江淮的小轻卡，至于重卡，潍柴发动机 法士特变速箱 汉德车桥塑造的黄金动力链，让重卡在“不要问我能拉多少，而是你想拉多少“的路上放飞自我，能够限制它的只有物理定律。
中国的皮卡脱胎于轻卡制造技术，最早的皮卡就是轻卡底盘改造的，而SUV存在两种演化方式，一种是由轻卡、皮卡改装来的越野型SUV，采用非承载式结构，另一种就是由轿车底盘演变来的都市型SUV，采取承载式结构，没有大梁。长城的第一款SUV赛弗采取的就是有大梁的非承载式设计，后面神车哈弗H6虽然是采用承载式设计的都市型SUV，但很多技术完全都可以沿袭越野型SUV的设计。
事实也证明，中国本土乘用车品牌，在SUV这条赛道上，要比轿车路线成功的多，这就是出色的商用车技术的外溢。
问题就是，哪怕老天爷追着喂饭，你也得有个好胃口。在这条赛道上，也曾经出现过江淮、江铃陆风、猎豹等数十个品牌，但为什么是长城吃到了最大的一个份额呢？这就要考验每个企业的内功了。
窥豹一斑，我们可以从长城汽车厂区的两块石碑看出端倪。这两块石碑，一块叫做“警钟长鸣”碑，刻的是长城汽车历史上因为受贿、腐败的案例，用来警醒后来者，另一块是“前车之鉴”碑，历数了长城历史上的一些重大决策失误，用来警醒魏建军自己及管理层。
不迁怒，不贰过。时刻警醒自己不犯同样的错误，这至少已经成功了一半。
此外，长城汽车是国内第一家将内部反贿赂工作上升为ISO国际管理级别的汽车企业，长城汽车的反腐，是国内企业典范中的典范。长城汽车有一个部门叫经营监察本部，会在神不知鬼不觉的情况下抓住员工违规的证据，并进行处罚。长城的汽车的员工一律不得跟供应商私下见面，连抽对方一根烟都不可以。部门聚餐必须提前报备，婚丧嫁娶不得跨部门邀请，随份子不得超过50元，本部门参与人数不得超过50人。看似苛刻的规定，实际上大大减少了企业的各种内耗。
与此同时，半军事化的管理是长城汽车执行力的保证。军人家庭出身的魏建军推崇军队一样的高效执行力。长城汽车新员工入职之后有一个月的军训，是真的军训，400米的操场每天要跑几十圈。其他内部各种管理方式，都体现了军事化的原则，以至于保定当地人将长城汽车戏称为“保定第二监狱”。
强大的执行力、严格的内控叠加正确的战略方向，让长城汽车成为中国SUV市场当之无愧的龙头。
03 长城汽车这两年的争议
花无百日红，关于长城汽车的争议，这两年突然多了起来，最直观的表现就是销量下滑。
