为了避免孔口限制，发明了可变孔口，随着它们之间的压力增加，孔口变大。有一种简单的方法，就是在阻尼活塞上钻多个孔，用一个薄垫圈盖住它们，然后用弹簧垫住垫圈。当活塞通过流体更快地移动时，上升的流体压力将使垫圈越来越多地抵抗其弹簧，从而减慢阻尼力随活塞速度增加的速率。可变孔允许阻力保持与活塞速度大致成比例。
今天最常用的方案是使用钢垫圈，通过活塞或阀体覆盖孔。它被夹在其内径或外径上，由阻尼器活塞驱动的流体压力使垫圈偏转成略呈圆锥形状，允许流量从垫圈的自由边缘下方流出。通过将其他垫圈和垫片的序列堆叠到该垫圈上，可以产生各种阻尼 - 力 - 速度曲线。这是最重要的垫圈堆叠，有时也称为垫片堆叠，因此这是在悬架设计中经常被提及的。阻尼力必须与冲击弹簧刚度成比例。否则，刚性弹簧会影响阻尼，反之亦然。
悬架运动的两个方向是：压缩和拉伸，并且当悬架在压缩之后延伸时发生回弹。多年来，阻尼器在压缩时几乎不提供阻尼力，因为孔口限制的压缩阀可以在撞击压缩时轻易地向上支撑摩托车，从而在撞击过程中减少轮胎抓地力的损失。当工程师在1978年之后学会了“平稳”压缩阻尼之后，它就变得即实用又好用了。
（左至右）：两个阀体，垫圈堆，提升弹簧和盖帽。底部，阻尼活塞，其固定螺母和顶部弹簧。中间部分，钢制内外（螺纹）管带有阻尼杆密封体和橡胶凸块。然后是阻尼杆及其U形夹，在其上方，预紧调节器。位于右上方的蓄能器盖，悬架弹簧和底部轴环。
多年来，回弹垫圈堆叠位于阻尼器活塞上，而压缩垫圈控制流入蓄能器，用于远程安装在柔性软管的末端。流量控制压缩只是当阻尼杆进入气缸时由阻尼杆移位的小流体体积。如今活塞一般都很坚固，并且通过安装在气缸外部的垫圈堆来推动几乎相等的压缩和回弹流体体积（如图所示的ÖhlinsTTX减震），使调节和维修更容易。随着时间的推移，通过阻尼元件的流动通道变得越来越线性了。
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