广州地铁设计研究院编著者认为，评分高低不是重要的，因为得分会随着指标权重的调整而变化。各个指标有时候相互制约，比如便捷性高往往带来短时冲击性，难以两全其美。重要的是设计师掌握评价方法之后，对方案设计的方向、策略、各种价值因素的取舍权衡，重点解决主要矛盾。
广州东站4线成“井”字，广州火车站南北双组团
广州正在建设10条（段）202公里地铁线路，一些两线换乘站将升级为多线换乘枢纽。其中，在建地铁新线、铁路站房计划改造的广州东站和广州火车站将“大变身”。
广州东站目前是1号线、3号线换乘站，为“L”形布局，以后要接入11号线、18号线。如何实现铁路和地铁、地铁和地铁的衔接？设计师表示，目前广州东站火车站的南北站房有各自独立的交通组织，但地铁与铁路暂时在南站房有较密切的接驳，与铁路配套设置的地铁，也应在南北两边布置。
未来，广州东站的地铁将采用“井”字结构布局，四条线路东南西北围绕铁路枢纽。与铁路平行的1号线、11号线分别位于铁路南北，与铁路垂直的3号线、18号线设置南北站厅。这样不仅地铁内部换乘便利，与铁路也能实现无缝连接。其中，东西两侧的18号线、3号线之间还有“丼”字中间通道，为乘客提供换乘捷径。
广州火车站现状有2号线、5号线，建设时均没有为后期线路预留换乘条件。该站在建11号线，待建已获批的14号线、芳白城际（地铁化运营），规划考虑接入37号线、佛山5号线、广清城际（地铁化运营）等。7条线路如何布局是摆在设计师面前的难题。
广州地铁设计研究院在书中特别介绍了东京新宿站的“解题”思路：这是铁路和地铁的换乘枢纽，铁路导致了城市空间的割裂，不同时期规划的4条地铁，没有条件同步设计汇聚在一点，而是相对分散地围绕枢纽设置了3个车站，把单中心拆解成多中心，反而起到重新“缝合”城市空间的作用。如果把多线换乘集中到枢纽内部，会造成极度拥挤，布局在外围能起到疏解的作用。
新宿站也许会成为广州火车站的借鉴。记者了解到，根据现阶段的设计，广州火车站改造后将开发北广场，地铁考虑在火车站的南北广场平衡分布，改变目前地铁线路“扎堆”南广场的局面。届时，南广场有2号线、5号线、11号线，北广场有37号线、佛山5号线等，芳白城际在火车站西侧，南北走向的14号线将衔接起南北广场的两个地铁组团，起到关键的“缝合”作用。当前，地铁站的设计仍在根据广州火车站改造方案进行调整。
体育西路站将拆出10号线，换乘3号线距离约400米
体育西路站是被人们讨论最多的换乘站，全国知名。早在1号线1999年全线开通时，体育西路站无预留换乘条件。2000年，3号线（广州东站-番禺广场）、机场快线（白云机场-广州东站）规划诞生，体育西路站成为1号线、3号线换乘站，广州东站为1号线、3号线、机场快线换乘站。后来规划进一步调整，机场快线整合成为3号线北延段，开入体育西路站。
单线车站变3线换乘站，体育西路密集的建筑限制了车站扩建的规模。当时讨论了双岛三线、双岛四线（类似嘉禾望岗）、双层叠岛（类似沙园）等各种换乘类型，最终选择了目前的双岛三线方案。“这是妥协的方案，从现在的眼光来看，有太多值得探讨的话题。”编著者表示。虽然在本次评价中获得了最低分，但它创造了很多历史，在3号线投入服务的第一天就需要客控，常年在客流超出预测水平一倍的情况下安全运营。
