本报记者 孙丽朝 北京报道
实行近8年的《铁路旅客车票实名制管理办法》（以下简称“《办法》”）迎来首次修订。修订后的《办法》对市郊（域）铁路和公交化运营的城际铁路等特殊的铁路项目取消了强制实名制要求，这为推动地方自主运营的铁路与地铁无障碍换乘创造了条件。
国家铁路局4月27日发布《铁路旅客车票实名制管理办法（修订征求意见稿）》提出，铁路旅客列车和车站应当实行车票实名制管理，100%实名验证验票。特殊情况，对暂不具备条件实行车票实名制管理的公益性“慢火车”、市郊（域）铁路和公交化运营的城际铁路，铁路运输企业应当提前向社会公布。
一位铁路行业人士对《中国经营报》记者表示，公益性“慢火车”通常在偏远地区，客流量较小，票价较低，设置售票机和人工售票窗口需投入大量资金，从经济上并不划算。而且偏远地区部分乘客不会上网或使用自动售票机购票，车票实名制管理政策增加了他们的购票难度，所以这类线路通常采取非实名购买临时票的方式乘车。市郊铁路主要服务于通勤需求，如上海的金山铁路、北京的S2线等，早晚高峰客流量非常大，为方便乘客，通常刷公交卡进站即可通行。
对于地方自主运营的市郊铁路和城际铁路来说，实名制购票要求也造成不小的困扰。
2020年，广州市率先开始探索城际铁路自主运营，2020年11月30日开通的广清城际和广州东环城际均由广州地铁集团自主运营。广州地铁集团计划在2025年之前，自主运营粤港澳大湾区内约700公里的城际铁路线路。此后，湖南省、江苏省等多地也提出了自助运营部分城际和市郊铁路的设想。
接近广州市政府的人士透露，基于“城际 地铁”一体化运营需求，未来自主运营的部分城际铁路项目将与广州及周边城市地铁网实现设施共享、过轨运行。初期，广州市希望推动自主运营城际铁路和地铁线路实现无障碍换乘，但这一举措与此前《办法》对铁路列车的实名制要求相矛盾。
城际铁路和地铁之间的换乘分为有障碍换乘和无障碍换乘两种场景。有障碍换乘指乘客在换乘时，需要重新刷卡出站，再过闸机进站，乘车费用分别在地铁和城际铁路系统计费结算。无障碍换乘，对乘客来说，就是一张卡或一张票可以乘坐地铁和城际铁路，换乘无须重新刷卡。乘客出站后，相关部门对交易数据统一清分后，再按清分规则向地铁和城际铁路系统分账。
广州地铁集团人士表示，由于各地公交、地铁不需要实名制购票，所以目前市场上的公交卡、交通一卡通大多是非实名购买，这就为地铁和城际铁路之间换乘带来不便。
目前，广州地铁自主运营的广清城际和广州东环城际可以支持实名认证的羊城通、岭南通、全国交通一卡通、广州地铁乘车码等，但非实名认证的交通卡无法乘车。
一位轨道交通行业人士对《中国经营报》记者表示，铁路实名制购票政策初衷是为了减少黄牛倒票，并为乘客增加安全保障。但这一制度与国家层面推动的城际铁路和地铁互联互通、“公交化”运营等思路相违背。
“所谓‘公交化’运行，就是要城际铁路效仿公交，随来随走，方便乘车。”上述轨道交通行业人士说，此次《办法》的修订为“公交化”运营的城际铁路非实名制留了可选路径，将进一步推动地方自主运营城际和市郊铁路的积极性。
上述接近广州市政府的人士提醒，实际上铁路非实名制管理是把双刃剑。虽然地方自主运营的城际铁路与地铁需要非实名制管理，但是，中国国家铁路集团有限公司运营的主干线网络均采用实名制购票。两种不同管理办法，会对地方铁路和国铁线路之间的跨线运行和融合，造成一定程度的困扰。“这可能会将两种线路融合的难度进一步加大。”他说。
（编辑：郝成 校对：颜京宁）
