民营航司要想活下来，搞清楚华夏航空和春秋航空的生存之道极有必要
文 | 郑慧
持续不去的疫情，给中国、全球航空业带来巨大冲击。
2020年，中国民航旅客运输量4.2亿人次，同比下降36.36%。国际航空运输协会（IATA）数据显示，2020年，全球航空公司的收入客公里（付费旅客运输距离）同比减少65.9%。
2020年，占据中国航空客运市场60%以上份额的国有三大航——中国国航（601111.SH）、南方航空（600029.SH）、东方航空（600115.SH），合计亏损超过400亿元，其中归属母公司的净亏损约370亿元。第四大航空公司海南航空（600221.SH）则进入*重整。
相比巨头们，两家小型民营航空公司的业绩却显得乐观。
2020年，华夏航空（002928.SZ）实现了6.13亿元的盈利；春秋航空（601021.SH）净亏损5.91亿元，但若扣除对“春秋航空日本”的投资亏损及计提减值影响后，自身航空业务盈利约1.4亿元。
在资本市场上，自2020年初以来，这两家民营航司的股价，均有不同程度上涨。尤其是春秋航空，走出了一轮相对稳定的上升行情（见图2）。
其低成本的经营模式，可对标美国西南航空公司、欧洲瑞安航空公司。
华夏航空和春秋航空，整体市场份额并不高，但均能在国内航空业的红海中顽强生存下来。除了体量小、固定成本低，更多原因是依赖独有的发展路径和经营策略，以及因此而来的经营韧性。
按照年报的说法，春秋航空“定位于低成本航空业务模式”；华夏航空则是主打支线航空，这是一个“比全服务、低成本航空更为下沉的细分市场”。
而其他未上市的民营航司，则普遍不具备“过冬能力”。疫情期间，瑞丽航空、青岛航空、红土航空等民企，纷纷向国资抛售股权，龙江航空则被司法拍卖。
2019年底，中国共有62家运输航空公司，其中国有控股48家，民营及民营控股的14家。疫情打击下，本不强大的后者更加羸弱。
民营航司要想活下来，搞清楚华夏航空和春秋航空的生存之道极有必要。
春秋航空：国内廉价航司标杆春秋航空2004年成立于上海，起步定位就是“廉价航空”（又称低成本航空），坚持低成本运作，强在成本控制。
在此模式下，消费者可以买到异常便宜的机票，但选座、餐食、行李托运等服务，均需额外付费。这并非“克扣”，而是为了提高运营效率，全面缩减各项不重要开支。
其低成本的经营模式，可对标美国西南航空公司、欧洲瑞安航空公司。
关于低成本航空，曾有一个段子：一家新开业的廉价航司，在首航仪式上开香槟庆祝，瑞安管理层因此判断该公司无法长久，后来果然言中。春秋航空董事长王煜对此评价，“我们肯定不会开香槟的，大家拿个一次性杯子，灌点白水意思一下”。
所谓廉价航空，追求的正是“低价格、高流转”。除了各种“抠”，春秋航空还通过优化运营模式提升效率，譬如，提高客座率及飞机日利用率，通过自有网络渠道售票等等。
春秋航空只使用空客A320系列机型，取消了头等舱，大幅度增加座位密度。舒适度降低，带来的是低成本。
与其他国内航司相比，春秋航空成功实现了座公里成本最低；但因票价低，座公里收入也同样最低，因此在毛利率上优势并不明显（见表1、图3）。
