2015年，东南正式推出DX系列车型，携手宾尼法利纳设计打造的东南DX7，也是东南坚持原创设计和正向研发理念下的首款SUV车型。作为东南汽车完全自主掌权的战略产品，DX7与DX3两款产品凭借不错的原创设计和配置堆砌，再度走上了追赶市场趋势的老路。2017年，两款全新SUV带领东南重回销量巅峰达到15万辆。
但如同当年所有押宝外形设计与性价比的自主品牌一样，当消费者对于SUV的消费热情开始褪去，国内车市开始日渐呈现精品化、消费升级趋势时，东南汽车彻底走向沉沦。
从2018年开始，东南汽车销量呈现出断崖式下跌状态。在各大汽车论坛与汽车投诉网站上，东南汽车旗下产品差评不断。曾经在营销环节的配置优势，实际在使用过程中，变成了做工粗糙、塑料感强的劣质座舱环境；三菱提供的4A91T 1.5T涡轮增压发动机，不仅动力参数羸弱，从技术角度而言，东南所采用的发动机技术，也已经是三菱上世纪90年代的产物。当用户在感性消费下逐渐认识到东南的产品本质后，口碑的下滑在所难免。
2018年东南汽车共计销售89279辆，同比下滑41.09%；2019年东南汽车共计销售30882辆，同比下滑52.1%；2020年东南汽车共计销售14654辆，同比下滑-39.42%；2021年1至10月预估销售不足5000辆。
回顾东南汽车自诞生起经历的3次盛衰循环，不难发现其产业体系中所暴露出的运营问题。
2000年初“得利卡”对于金杯、海狮的追随；2011年以“老三样”的同等价值，跟进打造的翼神；2016年跟随自主SUV的发展脚步所制造的DX系列产品。东南汽车在每一次国内消费需求的转折面前，都始终扮演着一个追随者的形象。
而促使东南汽车在发展战略中始终退而求其次的根本原因，正是其在技术上长期依赖合资企业所造成的。尽管2005年，东南汽车曾斥资7527万元打造研发中心，尝试在底盘、动力系统方面从联合开发方式过渡形成自主研发能力。但随着此后东南对三菱轿车产品的引入，东南的自主研发就此止步。
即便到本次品牌焕新之前，东南旗下的车型发动机都还是采用来自三菱近10年前的技术，变速箱则由日本爱信、韩国现代、德国格特拉克等外资零部件供应商提供。
对于合资企业技术无限制的依赖，犹如温水煮青蛙般，不仅让东南汽车在成本和品控把控上十分艰难，也令东南彻底丧失了自主研发的*与能力。
2019年，挣扎在生死边缘的东南增资1.5亿元新建研发基地，但新研发基地所涉及的整车半消音实验室、整车震动实验室和大型试车场，依旧围绕整车制造工艺为主，再加上东南在设计部门上的研发投入。东南的研发投入，始终没能触及到改变产品灵魂的“三大件”上。
看似做出了大规模研发投入，但东南早已成为三菱和消费者眼中的代工厂。
压死“东南”的最后一根稻草
缺乏内生性的前瞻布局，养成了东南“躺着喝汤”的惯性思维。
目前东南汽车的产品线中，只靠四款产品苦苦支撑，分别是DX3、DX5、DX7和A5翼舞，其余已被市场淘汰。在东南26年的历史中，东南始终难以形成产品谱系的传承，依赖市场走向的短期火爆，令东南在技术积淀匮乏外，损失了品牌建设的可能。
同时，相较长城、吉利、长安等拥有自主研发能力的一线自主品牌，没有技术又安于现状的东南汽车，注定了市场的基础需求被满足后，无法承担起消费升级的进阶变化。
当同时期横向发展的哈弗F系列与吉利icon等产品同样出现市场需求下降时，长城与吉利快速通过平台化或架构化技术，实现了大狗与“中国星”系列的转折。但对于东南汽车和其他单纯仰仗合资技术的品牌而言，产品转型已是妄想。
面对日趋激烈的竞争环境与年轻化消费需求，连年入不敷出的东南汽车难有余力投入在全新产品的研发之中。
根据东南汽车*中华汽车作为中国台湾上市公司披露的财务信息显示，2018-2020年，东南汽车分别盈利1.32亿新台币、-16.06亿新台币、-29.27亿新台币，3年时间共计亏损了约44.01亿新台币。
同时，按照2021年4月29日的东南汽车股权变更显示，三菱汽车方面与福州交投签订的股权转让协议中，三菱汽车25%的股权退出的资产为3450万美元，合计约2.19亿人民币，推算约东南汽车现阶段资产约为8.67亿人民币。如此计算，东南汽车的账面资金将远不能满足其快速增长的亏损速度。
没有市场意味着无法盈利，没有盈利就解决不了萦绕在东南汽车心头的技术难题，没有技术便无法顺应时代发展掏出填补市场的新产品。陷入死循环的东南汽车在2018年品牌革新后，3年时间仅推出了一款全新产品DX5，甚至远不及资金屡次出现危机的多家新势力造车。
更为重要的是，当东南浪费了一次又一次自我建设与转型契机后，留给其可以进入的市场空间也已经所剩无几。
2019年开始，中国汽车市场结束了20余年的爬升期，消费升级与产品需求变革成为车市的全新主导，与2018年全年2500万辆的乘用车巅峰销量相比，2020年乘用车销量骤减至2000万辆，且随着市场空间的进一步压缩，未来乘用车销量还将呈现出继续下滑的趋势。而面临头部车企的高额技术投入与市场回报，中国乘用车市场“马太效应”的加剧，正将无力转型的东南汽车推向绝路。
销量的巨幅下滑，加之东南汽车自身经营状况持续走低，无法得到厂家支持的经销商在盈利能力下降后，迅速产生了动摇。根据东南汽车官网的经销商网点统计数据来看，目前东南汽车在全国的服务网点共计约百余家，这一数字，与2017年东南汽车销量鼎盛时期公布的超500家网点有着天壤之别。至此，从生产制造到营销售后，东南汽车的一盘散沙已经难以挽回。
与此同时，作为一家长期以来由三家车企控股的企业，东南汽车在组织架构上的复杂深入骨髓。除了台湾裕隆的影响外，三菱作为技术输出方仅占有25%的股份，加之东南汽车作为最大的策略制定者，始终没能拿出较好的变革手段。致使东南汽车在决策层不断内耗之时，合资方也开始失去耐心。
由于利润未能达到预期水平，三菱在去年表示：三菱将逐步缩减包括欧洲、中国在内等市场的业务，未来将对重点市场的布局作出改变，将选择更能获得利润的市场，而部分销量较低的地区，将逐渐减少产品计划。
今年4月，三菱的出走，彻底成为压死“东南”的最后一根稻草。
背水一战能否换来新生
技术断奶之后，东南迎来了新的投资人，经过近半年时间福州市政府及福汽集团主导启动的东南汽车股权结构改革，目前东南汽车*变更为福建省汽车工业集团、福州交通建设投资集团、闽侯县建设投资集团及台湾中华汽车。
然而，省市县三方的加入，看起来并不能帮助东南汽车解决“死亡循环”下的根本困境。即便新*能够通过福州市委市政府的扶持，为东南汽车在本地市场打开更多通路；即便新*承诺将为东南汽车带来首轮增资20亿元以帮助东南汽车实现新的转型。但客观看待东南汽车的历史遗留问题，20亿元投资仅仅是解决了东南汽车在现阶段运营上的燃眉之急，除了市场端的铺设外，在产品端和技术端，东南汽车依旧只能依靠自身资源实现重塑。
不过，在这次声势浩大的品牌焕新发布会上，东南的技术与产品转变还远不足以为品牌的焕新打好背书。
以全新旗舰产品DX9为例，东南采用了全新设计理念与全新LOGO。但无论是对于DX系列命名的难以割舍，还是对中华旗下代号为CE18 1.8T发动机的实装，都展现出东南汽车仍在采用“旧酒换新瓶”的套路。
从技术层面来看，DX9所采用的CE18 1.8T发动机，是由PSA和宝马共同研发的CE16 1.6T王子发动机基础上升级而来。一如此前对于三菱4A9系列发动机的延续，当东南至今还在试图用三菱、宝马早早淘汰的技术妄图在市场中蒙混过关，所谓的“新”，从何谈起。
另一方面，除了内部的“隐忧”，东南还面对着汽车行业“新四化”浪潮推行的“外患”。
2018年，东南汽车跟随新能源转型的浪潮，斥资1.5亿投身至新能源赛道当中，这也是东南在2005年首次进行底盘技术研发后，再次主动参与到汽车核心技术的研发当中。
只是与曾经的市场风口不同，电动化与智能化对于技术深度的依赖性，恰恰是东南汽车难以企及的高度。蔚来创始人李斌曾直言，没有200亿不要造车，当如今各大车企动辄千亿进行电动化、智能化战略规划时，身家不足10亿元的东南汽车，在电动化的投入如同以卵击石。
