使用这种方法的发动机本来是按照高功率设计，但是通过ECU来配置增压值等一系列参数来实现高低功率。也就是后来许多人说的刷一下ECU就能改功率的源头，但现在使用这种方法的发动机很少，现在几乎绝迹了。此前的代表机型就是大众EA211的1.4T发动机，以及凯迪拉克LTG 2.0T发动机。
2、通过增压器来实现不同的功率
另一种实现方式就是通过改变增压器的种类来实现。比如沃尔沃运用在XC90上的2.0T发动机。高功率版本的T6采用了涡轮增压 机械增压的双增压模式，而两个低功率版本，T5和T4都是单涡轮增压。
3、通过改变内在的硬件结构实现不同的功率
而一些厂商为了自己的发动机低功实现良好的油耗表现，高功有良好的动力性能，选择了直接改变内在的硬件结构，其开发的难度倍增，几乎等于研发了两个不同的发动机。
比如宝马的发动机，高低功率版本在活塞之类的关键部件的型号、重量、形状都是不一样的。所以两个版本之间的压缩比就不一样，高功率压缩比小动力性好，低功率压缩比大经济性好，整体重量也都会有较大差异。
再比如大众EA888发动机，高低功率不同版本，配气结构不同，低功率版本，为了更好的燃油经济性，是搭载的双循环系统。就是通过调整整个配气结构，在低转的时候牺牲一部分动力，来换取更好的油耗表现，高功率则没有。
高低功率不仅影响发动机
发动机的这些差别，还可能会影响到很多配套的系统，比如冷却系统管路、冷却风扇、发动机电机、涡轮等。甚至还会影响到变速箱的选择，比如低功率版本使用体积更小更省油的变速箱，高功率版本则使用能承受更大动力的变速箱。比如奥迪之前使用的2.0T发动机，低功率版本，用CVT变速箱，高功率则使用双离合。
