汽油被活塞泵入曲轴箱
在这种情况下，如果这台发动机采用的是成本更低的，将喷油嘴布置在气缸一侧的侧置喷油设计，那么那些多喷出来的、没有得到良好雾化的汽油便会粘结在气缸壁上，并随着活塞向上压缩气体所产生的压强，被泵进曲轴箱内，导致汽油与机油混合出现“机油增多”的现象。而这种问题在中置喷油的发动机上就很少见。在经历了前两年的机油增多风波后，部分合资车企已经通过提高车辆怠速转速的方式来加快气缸壁的升温，进而缩短为了补偿汽油雾化效果差所多喷油的时间，所以目前汽油增多的问题基本已经得到了控制。只是很多车型在冬天冷启动时的转速和噪音都变得更恼人了。
发动机油泥
虽然混入机油中的汽油在高温下也会蒸发，然后被曲轴箱强制通风系统送入到气缸内再次燃烧，但由于汽油一旦与机油混合，就会大大增加油泥的生成速度，而油泥无论堆积在发动机的哪个部位，都会导致发动机的散热、润滑性能下降。更严重的是，油泥并不像机油乳化一样属于可逆反应，这也就意味着油泥一旦生成就很难消除，并在机油中只增不减、越堆越多，然后粘结在发动机内部，甚至不会随着机油的更换被排出.....
颗粒物捕捉器
不仅如此，由于缸内侧置喷油嘴所喷出的汽油会产生粘壁问题，所以发动机还需要多喷油来补偿这部分因为粘壁没能充分燃烧的汽油，而这些额外多喷出的汽油，还会因为没有参与燃烧，在高温下变成碳粒。在国6b排放没实行前，碳粒的增加对于车主而言顶多就是排气管更黑罢了。但在国6b排放实施，几乎所有车都装配了GPF颗粒捕捉器后，那这部分多出来的碳粒就会成为加快GPF堵塞，从而频繁再生，导致动力、油耗恶化的罪魁祸首了。由此可见，机油增多的背后原来还隐藏着不为人知的连锁反应呢......这也很好的解释了为啥汽车厂商对机油盖乳化不以为然，但却对机油增多的问题全力以赴了。同时，这也是近些年越来越多发动机开始转向中置喷油的主要原因。
