接着是设计错误，他们对邮轮的舒适度和安全返港等要求不熟悉，所以很多设计图纸的审核不过关，只能被迫一改再改。
原本预计一年的设计周期，整整花费了3年时间才完成全部设计图，不但高估了自己，也低估了邮轮的难度。
2013年，三菱重工正式开始建造大型邮轮，结果施工时又遇到许多问题。
首先是缺乏整体建造方式。
三菱重工建造邮轮时，为了减轻难度，所以选择了先建造船体结构，然后再在船体内部进行设备安装，这种模式是照搬传统货船的方式。
但是这种方式在邮轮上却不行，与货船不同，邮轮上的舱室特别多，每个舱室的空间比较狭窄，工人在舾装的时候施展不开，甚至有些设备在运输时也受到空间限制。
这个方式直接影响到整体施工速度。
除了建造方式外，还有整体规划问题。
由于邮轮零件数量达到千万级别，很容易出错，三菱重工在材料在安装时，就出现了错装和漏装，导致部分零部件只能重装，这样就又拖慢了工期。
然后是材料问题，大型邮轮要求比较严格，所以对材料的选择非常慎重，但是要求越严格的材料，安装和运输的时候难度就越大。
比如薄板设计，邮轮上层建筑采用了大量的特殊薄板。这些薄板强度很高，厚度却很薄，甚至可以达到4mm级别。
本来的设计是为了减轻邮轮上层的重量，没想到它特别容易变形，在搬运和安装的时候折损的很严重，只能缓慢的施工。
第四个则是设备配套了。
欧洲邮轮的设备有90%是本土供应链提供的，而日本因为一直没有从事大型邮轮建造，所以本土的设备供应链非常少，只能进行全球采购，这样时间会耗费非常多。
第五就是：装修配套了。
因为是娱乐设施，所以邮轮上需要大量的装修设计，最好是风格多样化，而爱达邮轮主要是面向欧洲的游客，所以 需要大量的欧式设计和装饰。
但是日本国内并没有这些配套和装修公司，需要进行全球采购和招标，但是那样很花时间和金钱。
所以三菱就玩了个花样，他们引入大量的本土供应商，然后企图用日式风格来减少成本。
这个想法惨遭爱达邮轮的嘲笑，他们说：我们的游客认可的是法国的设计、意大利的家具，你三菱重工给换成了千叶的设计，伊豆里的家具，旅客能认账吗？我怎么跟客户推销？
三菱的侥幸心理没能打动爱达邮轮，于是工期又增加了。
这还没完，被迫采用欧式风格后，三菱重工还试图采用日本本土的建筑装修公司，来协助船上公共区域的装修工作。
