虎门大桥抖动问题尚未解决，某媒体又找到一个“爆点”——虎门大桥公司大*的注册地为英属维尔京群岛，二*的母公司称大桥日均进账近300万元。
随后议论纷纷：离岸公司能否参与国内重大基础设施建设运营？外资投建中国挣钱的路桥是否合适？外国资本家能否好好养护路桥？虎门大桥抖动，是否与大*舍不得在桥梁监测系统上投入有关？
有这个担忧可以理解，但是不必多虑，虎门大桥背后确实有一个香港商人，不过那是个爱国商人。
01虎门大桥被外资控制？天眼查显示，广东虎门大桥有限公司成立于1994年，公司类型为有限责任公司(台港澳与境内合作)。目前，广东虎门大桥有限公司共有6位*，其中大*是持股达36%的新粤虎门有限公司，注册地址为英属维尔京群岛。
此外，其*还有持股比例22.78%的越秀（中国）交通基建投资有限公司，持股比例15%的广东省公路建设有限公司、持股比例11.11%的广州市番禺交通建设投资有限公司、持股比例11.11%的东莞发展控股股份有限公司、持股比例5%的广州市穗桥发展有限公司。
这么看，最大*确实是离岸公司。
不过，这还没完。
广东省公路建设有限公司、广州市番禺交通建设投资有限公司、东莞发展控股股份有限公司，这三家公司很明显是国有企业。
越秀（中国）交通基建投资有限公司的*，是越秀交通基建有限公司，这是中国香港企业。广州市穗桥发展有限公司，外商投资企业法人独资。
外资占大桥公司股份63.78%。无论怎么算，外资的比例都超过了一半。
如果这么想，那就太小看商人了。
一个公司的股权结构，主要源于最早期的投资人，在公司发展之中，股权结构也会发生变化，总之，大家都是来挣钱的。
成为大*，意味着分红，如果不是控股*，那就不意味着管理权。因为公司管理，还有内部的章程，详细分割权力。
举个例子，2019年阿里巴巴的股权结构中，软银是最大*持有25.9%的股份；Altaba为第二大*持股比例为9.4%。软银集团是日本公司，我们可以说这家公司控制了阿里巴巴吗？
当然不能。
这两天，虎门大桥事件的新闻发言方，一直是广东省交通集团。很显然，广东省交通集团实际控制广东省公路建设有限公司，广东省公路建设有限公司实际控制广东虎门大桥有限公司。
这个逻辑很简单，谁当家谁出面处理事嘛。
这么看，广东交通集团利用15%的股份，就利用了至少50%的外资，这根本不是所谓的“给外国打工”，而是“利用外资为我服务”的典范。
1978年，广东省对公路建设和养护的投入仅有600多万元，而当时想要建成广深高速公路，初步测算就要25亿元。1981年，广东率先提出了“贷款修路、收费还贷”的设想，并在此思路下引进外资投入交通基础设施建设。
贷款也好，借钱也好，当时国内没什么钱。去找谁呢？
有一个人出现了，香港商人胡应湘。
当时，香港房地产市场处于“黄金时代”，那时候的胡应湘，身家远远高于李嘉诚。后来，胡应湘联合李嘉诚、郭德胜、冯景禧、李兆基、郑裕彤等人，联袂在广州投资修建了一家五星级酒店——中国大酒店。
虽然这座酒店是当时中国最好的酒店之一，但建成后却常常停电。于是，在1984年，胡应湘投入几十亿元在东莞的沙角建设电厂。其中沙角B厂全部为个人出资，并且在10年之后无偿把电厂捐给国家使用。几年之后，胡应湘又投资155亿元建设沙角C厂，他因此被人称为“电王”。
说跑题了，继续说广深高速公路。
当时，房地产业十分挣钱，但胡应湘叫停了计划中的地产和酒店项目，投入到交通和电力建设。很多人都觉得胡应湘在干赔本买卖，一名内地工程师跟他说，“别说汽车了，我们连自行车都买不起，需要高速公路来做什么？”
随后，广东省与胡应湘的香港合和集团签订了第一个中外合作项目——广深珠高速公路的合同。据每日经济新闻报道，广深高速公路由广东省交通集团控股52%，香港合和实业有限公司占据48%股份。
由于项目总投资巨大，胡应湘多次来回香港跟内地，积极寻求资金的支持。最后在1990年，获得了香港汇丰银行8亿美元的贷款，才让这个总投资高达14.3亿美元的项目落地。
从1981年签订合同，到1987年动土开工，再到1994年全线试通车，终于在1997年香港回归之际，总投资额达129.42亿元、资金主要来源于香港及国际融资集团的广深高速公路正式通车运营。
几十年来，广深高速公路给珠三角经济腾飞作出了巨大贡献。当然，胡应湘也获得了足够的投资回报。据说，胡应湘当初协定运营30年后就要捐献给国家，当然现在还没有到期。
1981年，广东省公路建设公司与香港合和中国发展有限公司签署了（州）、深（圳）、珠（海）高速公路意向书。这个协议书，就包括虎门大桥。
由于种种原因，广州至深圳的高速公路工程未能按期完工，广州经东莞至深圳的公路常年超负荷运行，通行车辆拥挤不堪。为缓解这一矛盾，1990年广东省政府决定在虎门修建汽车渡口，减少广州市和广深公路的交通压力。
1991年5月，虎门汽车渡口建成。这里需要强调的是，这个轮渡是内地和霍英东一起修建的，据说霍英东占股70%，内地占30%，因此，轮渡渡口旁边有个牌子，写着霍英东的大名。
但自建成使用以来，车流量每天都大大超过设计能力，过渡车辆常常排成长龙，人货难畅的被动局面，令前来考察的外商望而却步，严重制约着广东承接改革开放红利后的大发展。当时的广东省委负责同志经过多次调研后指出，要把交通建设放在重要位置。
广东喊出了口号“消灭渡口，改渡为桥”。1992年春，广东把虎门大桥工程项目从广深珠高速公路的项目合作合同中分离出来，由省交通厅组织实施，采用中外合作集资修建，以独立核算、自负盈亏的方式，筹建一个新的项目公司进行建设和管理。
据南方报业传媒集团报道，虎门大桥建设由广东省交通厅负责组织工程总承包，建桥资金由中国内地(甲方)负责筹集70%，港方(乙方)负责筹集30%。这个港方就是香港知名爱国商人胡应湘。
很多人说，修建虎门大桥的港方是霍英东。从1989年以来，霍英东在广州南沙投资了40多亿，以前南山是个烂泥滩和乱石岗，22平方公里土地只有居民4000多人。如今，成了欣欣向荣的现代海港。霍英东也确实投资过高速公路板块，但在这座桥的事情上，还没看到资料。
当时，胡应湘想建的不只是虎门大桥，而是伶仃洋大桥，也就是后来的港珠澳大桥。
据说，虎门大桥和港珠澳大桥，李嘉诚是反对的。李嘉诚的和记黄埔是香港最大的港口运营商。如果大桥建成，将不可避免地对和记黄埔港口业务产生巨大影响。这个推论有一定的合理之处。
又跑偏了，接着说股权的事。
随着时间的退役，至于股权结构如何变化，那就不太清楚了。不过，如果按公司注册地来划分，至今注册在大陆的公司股权依然占有64%，与当年的股权比例差不多。
我们也可以推测，这个注册地址为英属维尔京群岛的新粤虎门有限公司，实际控制人极有可能就是胡应湘家族。有朋友说是胡已经退出，现在是霍家的资产，抱歉我没有找到资料。
注册地这个事，不能一棍子打死，中国许多企业注册在太平洋群岛——开曼群岛，许多影视公司注册在霍尔果斯，都是为了合理避税。
合理避税，合理合法，天经地义。
如今，广深高速、虎门大桥挣钱成为话题。虎门大桥的过路费也堪称国内“第一贵”，4.6公里的主桥，车单程通行费40元，平均9元每公里！
表面上看利润很大，但这个价格也是经过政府同意的。
另外，胡应湘在珠三角基础设施建设上的总投资达500多亿元人民币。显而易见，如果将这500多亿元全部投入房地产，将会赚到更多的钱。
但他没有这样做，所以他的身家远低于李嘉诚等香港富豪。胡应湘知道，基础设施建设能够推动制造业、工业和旅游业的发展，让整个国家和人民受益，而非他一个人赚钱。
发展中国家想要发展工业化，搞大规模基础设施建设，必须寻找资本。但是自己国家资本不足，引进利用外资几乎是必经之路。
当然，外资不是国际友人，而是挣钱的资本家。外资之所以会选择来发展中国家投资，就是因为投资回报率比本国要高。
说起这个观点，各位也不必委屈，这就是发展中国家的必经之路。
今天，中国是世界利用外资规模排名第一第二的国家。对于外资来说，他们确实赚了个盆满钵满，对于中国来说，有利于资金流入、技术引进和溢出、就业增加以及经济增长，同时也为中国企业“走出去”提供了经验。
引进外资而不被外资控制，利用外资为我服务，绝对是一门大学问。
放眼全世界，许多发展中国家引进外资过程中，都被外资控制了资源，甚至控制了经济，成为发达国家的附庸。像印度、南非，还有以阿根廷为代表的拉美许多国家，都是这样。
不过，这些事说再多，也跟大桥晃动没关系。
大桥晃动是个科学问题，写这篇文章，只是想告诉各位：科学终究是科学，含沙射影指责、搭上阴谋论的便车，其实没啥意思。
