本报记者 夏治斌 刘媛媛 上海报道
互联网经济时代下，同城货运平台已成为各路资本的“新宠儿”，然而在“高温”背后，高成本、低利润、难盈利等痛点始终难以解决，有关同城货运平台的“是非”也如影随形。
日前，快狗打车司机胡先生向《中国经营报》记者反映称，同城货运平台快狗打车存在押金难退、审核“放水”等情况。据其介绍，在快狗打车APP上注册司机，无须提供道路运输所需的营运证即可注册成功，当得知此举不合法之后，要求退还500元押金，却遭到平台百般拖延。
无独有偶，司机吴先生也有同样的困扰。2018年6月份，其在快狗打车上以自己的SUV进行注册，该车辆同样未取得道路货物运输经营许可，但在交纳500元保证金后便注册成功。当后来申请退还押金时，多次拨打客服电话始终无人接听。
据了解，去年8～9月份，北京、上海等多个城市加大了对非法网约货车的打击力度，重点就是货运车辆未取得道路货物运输经营许可、部分客车被非法改装成货车、网约货车非法载客等乱象。
针对上述司机所描述的情况以及公司融资、盈利等问题，记者致电快狗打车方面，有工作人员表示：“保证金都会退的，谁说没给退的，注册满三个月的都给退，要到线下的分公司去申请。”当记者准备进一步采访时，上述工作人员则挂断了电话。
押金难退审核“放水”
相关资料显示，快狗打车是一家“拉货的打车平台”。快狗打车的前身为58速运，2018年8月58速运正式更名为“快狗打车”，提供拉货、搬家等短途货运等服务，被业内称为“货运版滴滴”。
快狗打车创始人、董事长陈小华曾表示，快狗打车要做第二类城市出行平台——货运出行。据其官网数据显示，其目前已拥有超过110万名平台注册司机，业务范围已覆盖6个国家及地区、346个城市的超900万名活跃用户。
天眼查数据显示，快狗打车分别在2015年1月和6月，获得天使轮和Pre-A轮融资，具体的融资金额未披露。最近一次的融资是在2018年7月，由华新投资领投，菜鸟、中俄基金、弘润资本、前海母基金及母公司到家集团跟投，融资金额是2.5亿美元。
但实际上，这只是快狗打车的A面。屡被投诉、屡被约谈以及难以盈利、被曝大量裁员构成了快狗打车的B面。
此前有媒体报道称，快狗打车近期正在大幅裁员，比例高达50%，部分求职交流平台也有前员工证实这一消息。不过，快狗打车方面迅速辟谣称，公司整体人员调整比例不超过5%，外界捕风捉影不可信。
裁员或许只是快狗打车遇到盈利困境的一个缩影，虽然截至目前，公司并未公开财务数据，但陈小华曾在接受媒体记者采访时直言：“今天的互联网公司不是说盈利不盈利，滴滴都亏了，更何况我们。我们不是不怕亏损，关键是考虑价值。现在还是以司机和客户为中心，先把规模做大，所以投入很大，这个领域发展一年也得亏两三亿美元。”
虽然快狗打车方面一直说要以司机和客户为中心，但记者查询聚投诉平台了解到，截至7月11日，该平台上有关快狗打车的投诉总量达到418条，内容大多是快狗打车司机投诉平台不遵守承诺退还保证金。
根据胡先生反映，今年1月份，其在快狗打车APP上注册成为司机，当时交纳了500元的押金。“交完押金后，客服就说3个月后如果不满意可以直接在平台界面上申请退款。”
据胡先生介绍，在注册申请时，其仅提供了身份证、驾驶证、行驶证，未提供道路运输所需要的营运证，平台即审核通过，并且其所注册车辆并非货车而是普通商务车。“后来了解到相关的法律法规，知道做货运没有道路运输许可是不合法的，所以从开始到现在一单都没接。”
但让胡先生气愤的是，当他提出退还押金的要求时，快狗打车客服人员回复称，线上无法申请退还，需携带身份证去营业厅进行申请。“客服之前注册的时候是说可以线上申请的。”
“注册后的两三个月内，只做过一单，挣了大约50元，后来觉得自己的车型不太符合要求就没再继续做了。”吴先生直言，“当准备申请退还押金的时候，发现当时显示500元押金的界面已经不存在了，多次打客服电话无人接听。”
乱象丛生监管缺位
相关数据显示，近年来同城货运行业增长稳定，2017年同城货运市场规模达到了11000亿元，预计2019年同城货运市场规模将达到13200亿元，2020年突破14000亿元。
在一片大好的前景趋势下，同城货运市场也成为了各路资本和物流企业争夺的目标。据不完全统计，截至目前，同城货运平台中已诞生快狗打车、蓝犀牛、货拉拉、货车来了、一号货车、绿斑马等众多代表企业。
不过，随着入局者不断增多，行业内频频发生的乱象也再难掩盖。今年5月底，上海市交通委执法总队联合城管、公安交警部门在全市开展执法检查，针对货运平台车辆中存在的客车装货、违规设置车身广告以及违规改装车辆等乱象进行集中整治，这其中就包括快狗打车、货拉拉等平台。
记者注意到，在百度知道平台上，名为“一号货车”的注册用户在回答如何加入一号货车时回答称，首先需要有货车类别的车（轿车、商务SUV的车型除外）；提供身份证、行驶证、驾驶证；参加一号货车V司机培训，并顺利通过考核；与一号货车签订相关协议，并严格遵守平台的规则。
虽然一号货车明确表示，必须拥有货车才可加入，但却未要求货运车辆取得道路货物运输经营许可，与快狗打车一样，仅需提供身份证、行驶证和驾驶证。
中国物流学会特约研究员杨达卿认为，这与目前同城货运行业缺乏统一的管理标准有关。“同城货运网约车平台仍是新生事物，而且是从同城物流的暗礁里捡金子，这暗礁包括城市货运车辆管理、城市道路通行管制及人际经济问题等。不宜拿旧的管理办法，让这些企业削足适履。要发展智慧城市物流，需要城市交通等管理部门和创新企业共同探讨市场规范。比如城市配送车辆，我们缺乏与时俱进的同城配送车辆新标准，很多快递企业和同城配送企业不得不做‘客改货’。”
与此同时，同城货运平台还面临着高成本、用户低频、难盈利等痛点。2016年初，同城货运平台“神盾快运”发布公告称，因为融资困难，资金链断裂，公司决定暂停神盾所有平台业务，进入清算流程。
神盾快运创始人张喜龙曾直言,行业的补贴风气及其高运营、高投入成本使其难以支撑下去。
在杨达卿看来，同城货运平台从数字化同城货运市场能撕开的第一个口子是价格敏感型的C端客户，但C端客户是不受传统同城货运企业待见的客群，就是高度个性化和业务流低频，因此同城货运企业要靠C端站稳脚跟可能性很小。“C端市场一直就是一个长尾市场，同城车货匹配平台，要从长尾市场里获益就必须把河道做得足够宽，服务足够深，才能淘到金子。但反过来，要想把河道做宽、服务做深又必须有稳健现金流。”
（编辑：石英婧 校对：颜京宁）
