为了进一步确保受电弓与接触网之间接触良好，现代高铁受电弓常采用气动或电控技术来调节接触压力，使其能够根据不同的行驶状态动态调整。
气动系统会用压缩空气作为抬升和施加压力的介质，而电控系统会通过电机来调节受电弓的位置和压力。
这样一来，可以在高速行驶时减少接触网与滑板之间的摩擦，降低磨损，同时保持稳定和高效的电能传输。
不被磨损、限制很大为了保障滑板足够耐磨，在受电弓和高压线之间的滑板一般用的是碳纤维，碳元素的性质相对来说比较稳定，不容易被破坏。
而且这种碳滑板是特制产品，可以经受住几十个小时的不间断高速摩擦，都是经过了设计师不断测试的结果。
假设一块碳滑板的预期使用寿命是140个小时，那么这款滑板会在70个小时左右进行检修，如果没有问题继续使用，如果有问题就会更换滑板。
一块140小时寿命的滑板真实使用时间也不会超过120个小时，甚至有的不到100个小时就已经被更换，这无疑让高铁多了一层保障。
而且，更换受电弓的滑板高效快捷，成本也低，非常好用。
尽管受电弓是快速列车的重要设备，但是它对于列车来说其实限制还是很大的。
就像在2024年春节期间，我国很多地方的高铁受到江雪及其结冰的影响，不得不停运。
这主要是因为高铁由电网供电，而雪天容易导致电网出现故障，列车运行也不是特别稳定。
尤其是受电弓，很有可能因为接触不良导致事故发生，安全性往往得不到保障。
【高铁难以在这样的环境下运行】
所以，真要到了这种恶劣的天气环境，还得咱们得绿皮火车出场，它使用的内燃机可以在很多恶劣的环境提供稳定动能，驱动列车前进。
高铁轮子除了受电弓之外，高铁的轮子也很有讲究，因为高铁的速度快，对于轮子的磨损要比普通列车更强，如果质量不过关就很容易出现问题。
在以前的时候，中国的高铁轮子多是从德国等国家购买，但是由于轮子属于“消耗品”，一辆列车跑个120万公里就得换。
