铁路运输特点和形式（简述铁路运输的特点及适性） - 原点资讯

图6 平盐铁路改造总体布局

此外，就投资收益而言，平盐铁路地下化增加投资约23亿元，但能够释放可开发用地约31万m²、铁路地面通道用地约36.8万m²，并降低沿线噪声影响用地约105万m²，使得铁路和城市的整体效益更优；就实施时序而言，通过分析对比利用既有线扩建、新建复线分期实施、新建复线一次建成等多种实施方案，确定新建复线一次建成的实施方案在系统能力、铁城协调、投资效益等方面综合效益更优。

3.3 节地提效的站场布局

“铁路近距离内陆港”模式中铁路通道能力一般较为充足，分散布局且与城市开发相对分离的内陆港端也基本可保证系统运能；而受制于土地资源紧张和港口布局影响，港口端铁路站场成为疏港铁路系统的能力瓶颈，如洛杉矶港和长滩港、汉堡港、宁波舟山港需在港口分别布置10个、5个、3个集装箱铁路站场以满足运能要求。

特别是中国大部分疏港铁路是在已明确的港口布局和持续的港口运营基础上进行规划建设，在不影响港口功能和现状运营情况下，必然存在港口用地空间有限与铁路站场用地需求较大之间的矛盾。如何降低站场用地需求、提升站场运输效率和能力是破解这一矛盾的关键。

1）简化站场功能

货运铁路涉及装卸、调车、编组、检修、存车、换挂机车等多种作业类型，每种作业均需要相应的铁路站场用地空间。为尽量减少铁路站场的用地面积，应简化站场功能，从系统角度降低用地需求。

以平盐铁路为例，考虑到平湖南编组站具备编组、机车车辆检修等相关功能且在日常运营中使用频率相对较低，基本不影响作业效率，因而平盐铁路改造只配备装卸、调车、换挂机车三种日常运营必备且影响运输效率的功能。

2）遵循港城协调的站场布局

为达到铁路服务港口的目标、实现铁水联运系统与城市发展融合，铁路站场应按照港城协调的原则布局。

盐田港位于城市建成区且处于高强度运转状态，因而城市和港口对铁路站场选址具有严格限制，铁路站场可利用的空间只有现有中港区平盐铁路盐田站及周边用地、东港区已开工建设的一期自动化码头东侧用地。遵循港城协调的布局原则，计划在中、东港区分别布设4束、2束装卸线，使得铁路站场最大运能可达350万标准箱·a-1，并在东港区预留未来填海后铁路站场进一步拓展的弹性条件。

3）深挖铁路站场作业效率

铁路站场由到发系统、装卸线、存储箱区、装卸设备等子系统共同构成。

按照传统铁路标准的一束两线、850m到发线、龙门吊装卸、与港口独立运营模式，并根据《铁路车站及枢纽设计规范》(TB10099—2017)计算，铁路到发系统占地面积较小，可根据能力需求配置；两条铁路装卸线能力约100万标准箱·a-1；铁路站场存储箱区和装卸设备最大能力为35万~45万标准箱·a-1，成为站场能力瓶颈点。

存储箱区能力的主要影响因素为集装箱堆存时间和高度，因而应尽量压缩集装箱在铁路站场的堆存时间，转移至港口堆场堆存，不仅有利于提升铁路站场的作业效率，还可使港口集装箱的堆存高度比铁路站场多4~5层，极大地提升港口用地效率。

装卸能力主要受装卸设备影响，借鉴国内外自动化码头“轨道吊无人驾驶小车”、智能空轨“装卸转运”等先进作业模式，能够大幅度提升铁路装卸效率。

通过布局和运营模式以及装卸设备调整优化，并经过专家和设备制造商研讨，初步测算铁路站场能力可提升约50%。

3.4 一体高效的运营组织策略

“铁路近距离内陆港”模式是一个复杂的系统工程，涉及港口、地方铁路、国家铁路、分散在各个地市的内陆港等多种设施和利益主体，需要借助疏港铁路规划统筹协调相关设施布局、运营主体、组织模式、管理模式等方面的一体化布局和组织，实现系统效率最优。

1）一体化设施布局。

一体化设施布局是实现铁水联运系统融合的基础。

港口与平盐铁路之间的布局重点是实现铁路站场与港口范围的一体化，在既有港区范围内难以增加铁路站场情况下，将港区外围规划铁路站场纳入港区范围实现二者布局和海关监管一体化；国家铁路和平盐铁路在平湖南铁路站场接轨，并且平盐铁路电气化改造后可实现二者的直通运营。

2）一体化经营主体。

港口业务是整个铁水联运系统的核心，为了更好地服务港口，货运铁路所有作业必须与港口业务协调一致。疏港铁路连接线运营主体应以港口为主导，从经营主体角度实现港口与铁路一体化，并可适当引入国家铁路股份提高与国家铁路网衔接的效率。

3）一体化组织模式。

为最大限度提升铁水联运系统的运输能力和效率、降低运营成本，疏港铁路应按照港口、铁路、拖车、内陆港等多元主体一体化模式进行规划组织。