确实，华晨雷诺金杯此后的轨迹朝着相反的方向发展，雷诺的加入只是投入了资金，雷诺车型的引入也是一拖再拖。直至去年11月才投放一款改款车型金杯海狮王，雷诺品牌首款车型的投放时间则在2022年。
这也直接导致华晨雷诺金杯销量进一步下滑，2018年，华晨雷诺金杯销量4.3万辆，同比下滑近30%；2019年，销量为4.02万辆，同比下滑6.5%；2020年，销量约为2.3万辆，同比再下滑42.8%。可以看到，雷诺也没能在中国的商用车市场更进一步。
华晨雷诺金杯的垮掉，华晨集团自身有一部分原因，而更多的因素还是来自雷诺汽车。从三江雷诺到华晨中国再到湘火炬和东风雷诺，雷诺汽车在中国的重要合资公司都以失败告终，这些失败的原因都有着明确的共性。
不够重视中国市场，雷诺想要先销量后产品、技术导入，为其首次在中国出师未捷；在东风雷诺时期，各个车型产品水土不服依然不改，并且没有正视在中国的品牌力，最终为自己的一意孤行付出了惨痛的代价。
雷诺中国的“遗产”
可能很多人都觉得，既然东风雷诺和华晨雷诺金杯的故事已经翻篇了，是不是意味着雷诺的中国故事已经结束。然而并非如此，雷诺汽车在中国的“遗产”，还有两处。就像雷诺汽车在全球范围内的名声一样，除了乘用车和商用车，它还有电动车。
此前雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）曾说过，一个汽车企业如果缺少了中国市场，就相当于桌子没有桌子腿。雷诺汽车在中国的电动车业务将通过易捷特新能源汽车有限公司和江铃集团新能源汽车有限公司开展。
易捷特新能源汽车有限公司则成立于2017年8月，由雷诺-日产联盟和东风汽车集团股份有限公司共同组建，用于电动汽车开发及生产，其中雷诺、日产分别持有25%、25%的股份，东风方面则持有50%股份。
易捷特以中外合资公司的身份，利用中国电动汽车产业链的综合性优势，在中国生产汽车整车，悬挂合资品牌标志，整车出口至国外。
数据显示，从3月开启预售至10月底，易捷特旗下由雷诺主导的代表车型Dacia Spring在短短8个月内订单超4万，如此亮眼的成绩也让易捷特连续5个月名列中国纯电乘用车出口榜前三。
而另一个合作伙伴江铃集团新能源是2019年7月雷诺集团与江铃集团按照50:50的股比成立合资公司。雷诺集团计划通过这一新的项目进一步扩大其参与中国新能源汽车市场竞争的筹码，提升雷诺在中国市场的参与度。
江铃集团新能源将引进雷诺的质量管理体系和技术，计划在2022年之前推出4款核心车型，覆盖中国电动车细分市场主要车型的45%。首款车型“羿”不仅在中国市场上推出，也将成为雷诺在欧洲市场的汽车型号。
事实上，自中国车企合资股比从限制到放开再到取消以来，我们看到了特斯拉这条“鲶鱼”冲击着新能源汽车产业。同时也看到了宝马、大众、现代等车企对合资股份的步步紧逼，自主品牌中的上汽、吉利、比亚迪等车企同样在蚕食鲸吞外资份额。
一个亘古不变的道理是，只有强者才有话语权，弱者要么抱头鼠窜，要么报团取暖。雷诺汽车与江铃集团的合作，也是其中之一。尤其是在新能源汽车市场“白热化”竞争下，“大撤退”之下的雷诺汽车更是如履薄冰。
铃木、大发、欧宝、菲亚特，相继退出了中国市场，大家都在寻找，下一家车企会是谁？
