我们来举个例子，如果一台发动机的气缸容积为500cc，压缩后容积是55.6cc，那么几何压缩比计算下来是9:1。这时增压器工作，预先将空气压缩后供入气缸，如果预设为0.8bar的压力值，那么实际进入气缸的空气就是900cc。换算下来900/55.6=16.2，那实际发动机压缩比就到了可怕的16.2:1。
阿特金森循环技术
阿特金森循环的原理就是在发动机吸气行程结束后，在压缩行程初段，气门没有关闭，故开始一段压缩行程并不是真正的压缩行程，因此，压缩行程到行程顶点的实际混合气压力，没有名义压缩比显示得那么高。显然，在压缩行程初段，进气门仍然开启，会导致“漏气”。
所以阿特金森循环压缩比大于实际压缩比，有很高的名义压缩比，也可以用低标号汽油，因为实际压缩比没有名义压缩比显示得那么高。
同样举个例子，发动机几何压缩比为13：1，气缸容积为500cc，燃烧室容积为37.1cc。但由于空气被“吐出”一部分，假定被吐出50cc，所以实际进入气缸的空气为450cc，那么450/37.1=12.1，实际压缩比为12.1:1。
现在的很多发动机都采用了可变气门正时技术，通过改变气门的开关时刻，可以轻易的在奥托循环（传统闭环）与阿特金森循环之间切换，所以发动机的压缩比也是随时变化的，只不过变化的幅度不大。这样可以在保证发动机动力的前提下，尽可能的提高发动机的燃油经济性。
看到这里，老爷们应该明白了吧。发动机压缩比参数是“造假”的，真实的压缩比是：增压发动机实际压缩比大于几何压缩比，阿特金森循环发动机实际压缩比小于几何压缩比。
高压缩比的代价“燃油早燃”
说好了压缩比对于发动机参数的影响，泰哥再从实际生活应用来说说压缩比对于发动机的这些潜在“伤害”。
