文/郭文静
从单电机到双电机，从单挡位到两档再到三档，自主品牌在混动领域的“内卷”不断加剧，而上汽荣威将这场“内卷”提升到了新高度——单电机10档位。
近日，上汽荣威发布了全新第三代荣威eRX5混动技术，新车搭载了上汽全新一代GS61 1.5T增压直喷发动机，并搭载了名为“超级电驱“的EDU G2 Plus，新车将与燃油版车型一起在6月开启预售。
从上汽的混动技术发展历程来看，现在的EDU G2 Plus可以算是其第2.5代EDU电驱系统了，早在2013年，上汽集团就取得了第一代EDU电驱动系统相关专利，当时其混动系统是比较典型的混联式架构，由两个电机 两个离合器组成；2019年，上汽开始应用第二代EDU混动系统，采用了单电机 单离合器的布置方案，变速箱有10档，原理是变速箱给了发动机6个不同速比，再给电机4个不同速比，最终实现“6 4”即10个档位。
此次发布的EDU G2 Plus可以算是第2.5代方案，整体架构部分保持了单电机 单离合器的形式，也仍然是10档，但从此前的4 6变成了2x5，即发动机配备5档，电机配备2挡，达到10个不同速比档位。
这样一来，上汽这套混动方案可以算是自主品牌中档位最多的了，官方称这套方案的好处在于可以让发动机和电机各自发挥最佳效果，尽可能优化发动机和电机的工作效率，实现对燃油经济性和动力性能的兼顾。
目前，市面上的插混车型确实有比较明确的“倾向性”，以比亚迪为例，其针对燃油经济性和动力性，分别打造了DM-i和DM-P两种方案，前者追求极致低油耗，但亏电或高速工况下，动力表现就要略差一点，而后者更考虑性能，油耗表现就要相对差一些。
上汽的思路是想要通过这一套方案实现两者兼顾，从参数来看，这套系统也确有亮点。
先来看动力，1.5T发动机最大功率138kW，最大扭矩300N·m；电机最大功率180kw，最大扭矩270N·m，最高效率97%，电机最高转速16000rpm；综合最大功率318kW，综合最大扭矩570N·m，百公里加速6.9s。
再来看燃油经济性，第三代荣威eRX5综合续航里程达到1050km，达到了市面上的插混SUV车型的主流水平；搭载12.3kWh的磷酸铁锂电池包，NEDC纯电续航里程61km，没有走大容量电池的路线；支持3.3kW的交流充电，不支持外放电，也没有走目前比较多车企采用的快充 外放电方案。
新车配备了IEM智能能量管理系统，可以智能识别与预测畅通、拥堵路况，利用发动机高效工作区，提前智能自适应调整电量储备，让发动机和电动机工作在最佳效率区间，以降低能好，搭配多种驾驶和动力回收模式，可实现百公里0.5L-1L油耗优化。
最终呈现的效果是，新车馈电油耗为NEDC百公里4.8L，作为对比，同级别的比亚迪宋PLUS DM-i两驱车型馈电油耗为4.5L。
单从动力和油耗的参数来看，第三代荣威eRX5确实做到了官方所称的兼顾性能和低油耗，当然这一切都建立在理论基础上，实车情况到底如何还要等新车上市后，用户的实际体验才能作出评价。
从这款车的整体设定来看，第三代荣威eRX5除了想要兼顾性能和低油耗之外，还在成本上有诸多考量，无论是未开发混动专用发动机，还是采用小电池短纯电续航方案，或者是不配快充和外防电功能，都能看出企业降低成本的努力，这也将反映在新车的定价上，助力其与市面上诸多自主PHEV车型，形成差异化，以带来销量上的更好表现。
