先说一下地铁城市的范围，这里是个广义的概念，包括了普通的地铁城市，芜湖这个单轨城市和温州金华这两座通过城际铁路模式完成轨道交通的城市。至于这个原因，参看这篇文章这篇文章中的详细解说。
换乘站指的是乘客在不离开地铁付费区域也无需另行购票的情况下跨线乘车的站点。
1987年12月28日，随着北京地铁1号线当年的复兴门站-北京站区间移交给2号线，两线实现在复兴门站的换乘，大陆的地铁系统第一次出现了换乘的概念。从那以后，随着地铁城市数量和里程数的增加，特别是近些年的飞跃式增长，换乘站点数量也飞速增长。到了如今，地铁换乘站点数量已经达到了595座。
根据站点换乘线路的数量，可以分成两线换乘站、三线换乘站、四线换乘站等等。而根据换乘的方式大致分为同台换乘、站厅换乘和通道换乘。另外还有一种比较特殊的换乘方式，就是虚拟换乘。
虚拟换乘需要离开一条线的付费区，在规定的时间内进入另一条线的付费区，来完成换乘，乘坐里程继续累计。但是这种换乘方式都是通过当地的公交卡完成的，如果是单程票的方式，那这种换乘是不成立的。虚拟换乘现在上海重庆北京都有站点在使用。这种换乘方式很多是一种临时的换乘，以后随着站内换乘的开通，虚拟换乘就会取消，因此这些虚拟换乘站原则上就不计为换乘站。而上海的上海火车站和虹桥2号航站楼站这两个站，已经决定会是永久的虚拟换乘站，因此会被统计。
需要注意的是，换乘站中有两种情况。一种就是部分的线路存在着支线，这些支线大多数以后会独立成为一条新线，并相应延长的。因此对于支线分开的那个站点就统一计为了换乘站。
还有一种就是广佛线的魁奇路站与杭州5号线和绍兴1号线的换乘站姑娘桥站。这两个站点都在各自的城市线网中都计入了一次。这种情况相信随着这些年各大城市线网的发展，会越来越频繁地出现，这是相邻城市的线网相互发展融合的表现。
图中明显可以看到，上海和北京的换乘站数量在全国真是一骑绝尘，大幅度领先。上海由于3号线和4号线的共线段，所以三线换乘站数量大幅度领先，自己开了一个挂。其中上海有两个四线换乘站，一个是世纪大道站，一个是龙阳路站。龙阳路站由于磁悬浮线需要出站换乘，因此没有计为五线换乘。
然后跟着帝魔二都的就是成都、深圳和杭州。成都相对于前面的城市，地铁起步还是比较晚的，但是凭借着2020年底的一波五线齐发，震撼全场，直接将换乘站数量由23座刷到了47座，翻了一倍有余。
深圳就是起步较早，一直走得比较稳的那种类型。由于行政区域面积就比较小，线网整体就显得密度很大，因此换乘站的数量也是很多。其中车公庙站就是深圳的四线换乘站。
杭州也是这些年线网发展十分迅速的一座城市。原本定于2022年举办的杭州亚运会就是杭州地铁的一个时间节点，因此在2022年至今为止，杭州地铁已经开通了7条（段）的线路，换乘站数量也是由去年年底的27座直接突破了40座的大关。
后面的5到10名就是广州、武汉、重庆、天津和长沙。广州武汉重庆都属于地铁起步比较早的城市，线网规模比较大，换乘站的数量也就相对比较多，后面的天津就比较意外。
天津是继北京之后，第二个开通地铁的城市，起步非常早，但是这些年的发展速度却是不如人意，无论是线网规模还是客流表现，都不是非常亮眼。反而是在统计换乘站的时候发现天津的数量意外地来到了全国第9，超过了这些年以来对于天津地铁的认知。
长沙也是比较意外的，线网规模和客流都没办法在无疫情干扰的情况下进入全国前十。但是凭借着今年6月份开通的6号线，换乘站数量猛刷了一波数据，直接*入全国前十，堪称黑马。
后面的城市排名就比较紧凑了，数量差距并不大，一两条新线的开通就能改变座次。其中比较有意思的就是苏州的换乘站数量超过了同省省会的南京。南京由于线网中开通了大量的S线，均处于线网的末端，线网的跨度很大，但是密度很小，因此换乘站的数量很少。其中南京南站也是一个四线换乘站。
