封面新闻记者 李智
5月14日，川航重庆飞拉萨3U8633航班在飞行途中，驾驶舱风挡玻璃破裂致使驾驶舱高空失压，副驾驶半个身体都被“吸”了出去，驾驶舱温度骤降。
危急关头，机组人员在自动化设备失灵情况下，靠经验手动操纵，最终平安备降成都，119名乘客和9名机组人员中，除4人受伤，均无大碍。
15日，封面新闻记者联系到国内知名航空公司一位资深机长，从专业角度分析驾驶舱风挡玻璃破碎原因，他认为，主要有四种可能原因，其中，机务检修时出现问题的可能性比较大。
目前，民航西南局和四川监管局已介入该事件调查。
记者：驾驶舱风挡玻璃本身结构是怎样的？飞行中爆裂正常吗？
机长：我所在航空公司主要是波音机型，川航备降航班是空客机型，但所有的民航飞机，风挡玻璃都是有里、外层，中间还有一个结合点，外层主要是防止外力撞击，比如鸟类、冰雹，设置内外层的原因，便是为了防止玻璃爆裂。
其实，昨天发生这件事以后，在我们民航业界内部引起轰动，一般来讲，在现代民航业，发生内外层风挡玻璃爆裂很少见，特别少见。
记者：驾驶舱风挡玻璃的检修流程大概是怎么样的？
机长：从机务角度来讲，检修分为A、B、C、D四个等级，等级依次升高，正常的A、B两层检修，深层次是D级检修。一般来讲，主要是机务使用专业仪器，对风挡玻璃进行压力测试，看能否符合标准，能否符合高空高压强的标准。
根据网上公开资料，川航备降航班其实在不久前就做过一次定点检修。
记者：风挡玻璃破碎会给驾驶带来哪些困难？最大的困难在哪里？
机长：通俗来讲，一个受过训练的人，失误率可能是千分之一，如果2个驾驶员一起驾驶，失误率就微乎其微，这也是民航配备2个驾驶员的原因，我从业以来也遇到过意外情况，第一次遇到也比较紧张，多经历几次突发情况，就会比较冷静。
我认为，正是由于川航航班机长超过20年的飞行经历，让他在危急时刻很冷静，确实很佩服他的心理素质。
其实，高空失压这个问题，是民航训练、教学的一个常见课题，也不是说的那么可怕，但最可怕的是，玻璃在破碎后，强风对驾驶台造成很大破坏，很多自动化设备都失灵了，加上空客自动化操作水平比较高，这给机长操纵飞机带来很大困难。
3U8633航班机组人员，中为机长刘传健
记者：从您的角度来讲，风挡玻璃破碎的原因主要有哪些？
机长：总的来讲，主要有机务维修、风挡玻璃加热、玻璃材质问题、外力撞击四种主要的可能性。
·风挡玻璃材质问题
机长：正常来讲，空客的飞机，风挡玻璃的使用是三万次循环，简单来说，飞机一次起降，定义为2次使用，备降的川航航班的循环使用次数，应该没有达到临界点，严格来说，不能排除玻璃材质的问题，但可能性比较小。
其次，每个航空公司关于风挡玻璃循环使用的政策规定不一样，具体问题还要具体分析。
·风挡玻璃加热导致破裂
机长：民航客机在9800米空中，机外温度大概零下40、50摄氏度，民航驾驶员都会打开风挡加温，对玻璃进行加温，避免玻璃产生雾气或者结冰。
有可能是风挡加热的时候，电路突然短路、或者因为设备老化，你要知道，在万米高空中，内外压强差是10倍，任何一点小的细节，都有可能导致玻璃爆裂。
飞机内外高达10倍的压强差，在玻璃爆裂的瞬间，驾驶员就被强风吸出去，川航的副驾驶也差点被吸出去。
但是，这种可能性很小，如果真的出现“加热导致玻璃爆裂”，专业上叫做“设计缺陷”，实际上空客、波音这种大公司，飞机型号成熟、通过了国际专业验证，设计缺陷这一点可能性不大。
·外力撞击可能
机长：你可能也看过英航玻璃破裂的材料，但川航备降和英航不一样，英航是在低空爬升过程中遭遇意外，川航是在高空中遭遇意外。
如果是外力撞击导致玻璃破裂，一般是在低空中，比如鸟类和大一点的虫子，一旦发生外力撞击，飞机本身有一个检测系统，会马上做出提示，做出警告，飞行员不可能不知道。
从业以来，我本人也遭遇过鸟撞情况，都是在低空中，飞机马上发出了预警，在900公里时速下，不仅是鸟儿，就算是大一点的虫子，也会产生一个很大的声音。
其次，在川航备降航班飞行高度9800米，鸟类是不可能有的，气象条件比较稳定，冰雹那种可能也很小。
·机务检修问题
机长：其实我个人认为，玻璃破碎可能性比较大的原因，是机务在检修的时候，没有发现螺丝老化、或者螺丝没有拧紧、检修时没有发现隐患。
根据公开资料，川航备降航班之前做过定点检查，可能会给机务带来一种错觉：飞机已经定点检查过了，应该没有什么问题，可能导致这样一种疏忽。
尤其是在检修时，检修到哪个地步，有没有检修到螺母，要看具体的检修记录。不过，这也是我个人的看法，具体还要以相关部门正式调查为准。
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