搭载中兴高能电池的威马汽车连续发生四次起火事故，再次引发了消费者对新能源汽车安全的担忧。
10月28日，威马汽车决定自即日起召回2020年6月8日至2020年9月23日生产的，搭载了动力电池型号为ZNP3914895A-75A的部分2020款威马汽车产品，共计1282辆。
这批召回车辆的电芯供应商——中兴高能技术有限责任公司随后也发表声明称，在福建省两起威马汽车起火事故中，涉事车辆确系搭载该公司生产的电池，但北京市的起火车辆与其无关。
与此同时，还有网传消息称，中兴高能受威马召回的影响，已经停产解散。但该公司在接受采访时否认了这一说法。
财经网汽车就上述相关事宜联系中兴高能，截至发稿前未获回复。
目前，威马汽车起火事故的具体原因仍在调查过程中。
电芯质量危机
威马汽车的电芯供应商较为多元，包括宁德时代、瑞浦能源、中兴高能、江苏塔菲尔等。而根据威马提供的电芯型号可知，这批召回车辆的电芯供应商为中兴高能技术有限责任公司。
官方资料显示，中兴高能技术有限责任公司是中兴通讯旗下新能源板块控股子公司，主要致力于研发、生产、销售新能源汽车动力电池系列产品。产能规划方面，中兴高能分三期建设年产8GWh的动力电池生产基地，一期项目已经于2018年投产，产能1GWh。目前公司正进行二期项目的建设，预计2021年底达到4GWh，到2023年实现8GWh。
产品方面，该公司聚焦方形铝壳三元电池，覆盖纯电动和插混车型，量产产品有75Ah和51Ah。其中，配套威马的ZNP3914895A-75A型号电芯为三元锂离子电池（622电池），标称容量为75Ah，电芯能量密度达215Wh/kg。
威马汽车公布召回声明后，面对舆论压力，中兴高能于10月28日晚发布公告称，在福建省邵武市发生的两起威马汽车起火事件中，涉事车辆搭载的是该公司的电池。事发后，中兴高能已经与威马进行了充分沟通，并就相关问题配合威马及质监部门进行调查。
而针对部分媒体提到的10月27日发生于北京市的威马汽车起火事件，涉事车辆并未搭载中兴高能的电池。这意味着，威马的召回声明可能仍未完全说明车辆起火的真实情况。
不过，针对威马关于电芯生产工艺缺陷的描述，中兴高能在回应内容中并未作出相应解释。
值得一提的是，有网友通过社交网络表示，在10月上旬，即宣布召回之前，已经有威马车主收到通知，对部分2020款威马汽车搭载的中兴高能电池进行更换，同时还得到300元/天的交通补偿费。
网传停止经营
公开信息显示，中兴高能目前主要为威马、吉利、奇瑞、郑州日产、汉腾、海马等整车厂供应动力电池产品。
其中，威马是中兴高能的重要客户。据高工产业研究院统计，2020年1-9月，中兴高能的动力电池为威马配套了2257辆汽车，装机量为118.2MWh，在威马的电池装机总量中占比接近15%。
中兴高能为威马配套的电池装机量在6-8月逐步增长：其6月配套525辆威马EX5，电池装机量为27.4MWh；7月配套了705辆车型，相应的装机量为37MWh；到8月该数据达到了816辆，电池装机量达到43MWh。与此同时，对威马EX5车型配套比例也由6月的18.9%提升到了35.8%。
凭借配套威马EX5，中兴高能在8月份还首次进入中国乘用车动力电池装机量的前十，排名第九。不过，统计信息显示，这家公司在当月仅配套了威马一家车企。
业内人士认为，在威马汽车召回事件中，中兴高能大概率需要为客户赔偿一笔费用，承担因电芯质量问题所造成的损失；甚至有可能失去威马汽车这一主要订单来源。
至于其他车企是否也有配套中兴高能的“问题”电芯，微博用户“蒋保信”援引第一电动研究院资深研究员邓娅的说法称：截至2020年9月，只有威马的车搭载了中兴高能的动力电池。在工信部的相关数据里，前两年都没有看到中兴高能，所以搭载在威马上的这批电池，应该是中兴高能首批批量搭载在乘用车上的动力电池。
在中兴高能深陷质量危机的同时，网传一张落款为“中兴高能采购部”的邮件截图称，中兴高能“因公司生产经营出现严重困难，现已暂时停止生产经营，请贵司立即按照我司通知停止与我司对应的物料采购，生产和发货等一切活动”。
还有微信聊天截图显示，这家公司“去年资金链就已非常紧张”，疑似受威马起火事件影响已经“停产解散”。
据“财经天下周刊”报道，中兴高能称并没有“立地解散那回事”，并且“供货不受影响”。
财经网汽车通过查询公司官网和招聘网站发现，中兴高能仍在招聘员工，且信息更新时间显示为2020年10月29日。
安全再成焦点
接连多起车辆电池起火事故的发生，再度引发了消费者对电动汽车安全性的担忧，以及对新造车势力产品质量的疑虑。
对此，汽车行业分析师张翔认为，召回是成熟汽车行业的一种国际性通用的质量监管办法。在燃油车领域，传统车企动辄会召回数十万辆的汽车，是威马召回汽车数量的几百倍。不过，威马召回事件也确实暴露了中国动力电池行业水平有待提高、充电基础设施标准不完善、电动汽车车主缺乏安全驾驶习惯等一系列问题。
关于新能源汽车的安全性问题，中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高曾指出，新能源汽车安全事故的本质是电池热失控。热失控的诱因包括机械诱因（电池碰撞挤压、针刺等）和电化学诱因（电池过充过放、快充、低温充电、自引发内短路等）。当一个电池单体发生热失控之后，相邻单体受影响后也相继发生热失控，导致热失控蔓延，最终引发安全事故。
不过，从现有数据来看，新能源汽车安全或许并不比传统车差。中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春在2020全球智慧出行大会上表示，从新能源汽车国家监管平台的安全监管数据来看，2020年以来，新能源汽车火灾事故率是万分之0.26；公安部门数据显示，传统车同期火灾事故率约为万分之1至万分之2。
针对新能源汽车频发自燃的现象，在新修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，首次在新能源汽车安全方面设定了目标：到2025年、2030年、2035年，新能源汽车的起火事故率要分别小于0.5次/万辆、0.1次/万辆和0.01次/万辆。
张翔也呼吁，消费者应该对中国新能源汽车的安全性有信心。截至2020年10月，中国新能源汽车保有量已经超过了480万辆，占全球的一半以上。同时，中国车企积累了大量的经验和数据，在很多技术领域处于全球领先水平。
