随着财报季到来，82只无人驾驶概念股至今已有35只披露了上半年业绩预告，其中长安汽车、长城汽车、比亚迪已经“预订”了净利润前三名的宝座。北汽蓝谷虽然与华为、百度等大厂深度合作，但依旧难以逃脱亏损的命运。
此外，盛路通信和高鸿股份*出重围，分别预计实现最高10529.92%和3787.76%的净利润增幅，前者可以为无人驾驶提供毫米波产品，后者则提供C-V2X车联网技术解决方案，可以加强车辆与交通灯的互动。
从财报中不难看出，无人驾驶浪潮之下，产业链上下游企业都有所收益。其中，特斯拉选择的摄像头技术路线和国内大量车企选择的激光雷达技术路线都带活了一批企业。券商预计我国乘用车领域激光雷达市场空间到2030年将达到980亿元。
不过，清华大学车辆与运载学院副研究员仇斌向贝壳财经记者表示，如果单一车型在自动驾驶上投入的成本过高，势必会影响车型的售价，进而影响市场占有率。目前车企面临的主要问题是如何在技术和成本之间做平衡。
净利涨幅最大的两家都有“绝活”
Wind数据显示，截至8月23日，无人驾驶概念股共有82只，其中有35只已经公布了今年上半年的业绩预告。这其中有20家公司预计实现盈利，有15家则未必。
预计今年上半年实现净利润上限最高的三家企业分别是长安汽车、长城汽车和比亚迪，预计净利润分别最高可以达到62亿元、59亿元、36亿元，预计净利润最低也可以达到50亿元、53亿元、28亿元。
长安汽车表示，今年上半年利润增长主要得益于公司品牌持续向上，产品结构持续优化，自主品牌盈利能力持续提升。
比亚迪的无人驾驶在今年也取得了不小的进展。比亚迪与美国科创公司Nuro联合研发设计的第三代纯电动无人驾驶配送车已经正式发布。据了解，此次合作中，比亚迪将负责整车开发，车辆测试和生产制造，并提供刀片电池、电机、电控以及人机交互等核心总成部件。
除了上述三家体量庞大的整车厂之外，预计净利润上限最高的第四至十名的净利润维持在8亿元至1亿元之间。其中，拓普集团、中科创达、高鸿股份预计最高可以实现净利润7.37亿元、4.15亿元、2.90亿元，最低分别可以实现6.67亿元、3.88亿元、2.5亿元。
除了今年“盈利之王”以外，还有一些企业净利润大涨，共有9家企业预计净利润最高上涨超过100%。
其中，盛路通信预计净利润最高涨幅可以达到10529.92%，高鸿股份预计净利润最高可以涨3787.76%。
盛路通信的毫米波产品颇为知名。公司2021年报显示，公司的民用通信业务主要从事移动通信天线、射频器件和有源一体化通信设备、垂直行业整体解决方案等产品和服务的研发、生产和销售，掌握通信天线、射频微波尤其是毫米波产品设计和制造的关键技术。公司产品涵盖汽车天线等，形成了较为完整的通信天线产品线，客户主要包括国内外电信运营商和通信设备集成商、汽车整车厂等。
今年7月，盛路通信在回复投资者提问“公司产品在无人驾驶方面有哪些应用”时表示，公司自动驾驶UWB定位技术已经成熟并已应用，目前公司与上汽集团有合作。
另一家利润大涨的公司高鸿股份则主要为无人驾驶企业提供C-V2X解决方案，并已配合多家客户在各地开展测试验证。
据介绍，C-V2X车联网技术主要可以加强车辆与交通灯的互动，使自动驾驶车辆具备实时获知周边其他车辆状态和行驶意图的感知能力以及实时获取周边道路信息变化的能力，以提高信号灯相位信息获取的实时性和可靠性，并有效提升无信控交叉口穿行、前方严重遮挡情况下通行等复杂工况的应对能力。
几家欢喜几家愁。北汽蓝谷、赛力斯、欧菲光等三家公司预计今年上半年分别最多亏损22亿元、17.6亿元、9.5亿元，成为目前为止预亏最多的公司。此外，江淮汽车、*ST日海、金龙汽车等也都预计将出现亏损。
其中，北汽蓝谷在8月5日已经发布了半年报，当时表示公司与华为持续推进产品研发、品牌营销等相关合作，极狐阿尔法S全新HI版在报告期内实现交付。
另一方面，公司与百度持续推进Apollo智能驾驶领域合作，基于极狐车型打造的自动驾驶αT车辆获得北京无人商业化试点许可。公司与世界知名电池供应商持续深化车型项目合作开发和完善供货保障机制。
北汽蓝谷的智能车辆运动控制系统(IVMCS)已经完成汽车行业软件过程改进和能力评估，L4自动驾驶项目取得了北京市自动驾驶路测T3牌照。
然而，已经和华为、百度两大巨头实现合作的北汽蓝谷为何会出现亏损？
北汽蓝谷表示，2022年上半年，芯片短缺、电池等原材料价格持续上涨，加之新冠肺炎疫情反复，对公司业绩产生了较大影响；此外，虽然公司2022年上半年新能源汽车销量较上年同期有所增长，但尚属于爬坡阶段，规模效应尚未显现。与此同时，为提高产品竞争力，公司在品牌与渠道建设、研发投入上的成本持续增加。
此外，万安科技在盈利与亏损之间徘徊，公司预计最高可以实现净利润500万元，最低则会出现300万元的净亏损。
摄像头和激光雷达，谁是主流？
自动驾驶发展如火如荼，那么究竟哪条技术路线才会成为主流？
仇斌介绍，在传统驾驶模式中，人们都是依靠人眼、大脑来收集、处理信息，再根据信息来调整车辆的状态，自动驾驶其实就是依靠机器来收集信息进行决策。目前最困难的地方在于，机器能否准确收集、识别各种场景。
那么在这种场景下，摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达均可以成为车企的选择。
其中，特斯拉是较为典型地选择摄像头的车企。特斯拉CEO马斯克曾公开表示，任何依靠激光雷达的企业注定没有未来。此前特斯拉的部分Model 3和Model Y车型配备了毫米波雷达，但不久之前也改装了纯视觉方案的摄像头来进行辅助驾驶。很显然，特斯拉选择了纯视觉路线。
另一方面，不少厂商却也十分看好激光雷达，2022年甚至被称为激光雷达元年。记者不完全统计，目前国内宣布搭载激光雷达的车型已经超过二十款。
上汽集团旗下的智己汽车就可以配备激光雷达融合智驾硬件系统，包括了高精度激光雷达、高算力的Orin X芯片等全套硬件。
6月中旬，蔚来的新款SUV ES7搭载由InnoVusion提供的1550nm激光雷达“猎鹰 ”。6月21日，理想新款SUV理想L9也搭载着激光雷达亮相。
7月16日，极狐阿尔法S全新HI版在位于江苏镇江的蓝谷麦格纳智造基地正式开启批量交付。在3颗激光雷达、34颗传感器以及400T算力的整个运算平台的支撑下，极狐阿尔法S全新HI版可实现“高速、城区、泊车”全场景高阶智能驾驶辅助；基于HarmonyOS开发的智能座舱支持“一键流转”功能，可实现手机和车机的对接。
除了上述车型之外，飞凡、威马、哪吒等品牌都推出了搭载激光雷达的车型。
北汽集团副总经理、北汽新能源董事长刘宇公开表示，“围绕着智能座舱和高等级辅助驾驶这两个重点特征，汽车将变得与过去完全不一样，也给整个产业发展提供了很多机会。”
与此同时，激光雷达制造商也迎来了上升期。
根据IDC的数据，2022Q1中国L2级自动驾驶乘用车新车渗透率达23.2%，较2021年一季度的7.5%大幅提升。根据工信部《智能网联汽车技术路线图(2.0版)》指引，国内2025年L2级和L3级新车要达到50%，到2030年要超过70%，且L4占比20%。
华西证券研报显示，2022年中国乘用车激光雷达安装量将超8万颗。据佐思汽研统计，2022年H1国内乘用车新车激光雷达安装量达到2.47万颗。2022年下半年，国内拟交付的激光雷达新车达10余款，包括小鹏G9、威马M7等，将大幅提升激光雷达上车量，预计全年总安装量有望突破8万颗。
根据测算，预计我国乘用车领域激光雷达市场空间在2025年将达到261亿元，到2030年将达到980亿元。预计车载激光雷达市场将受益于高级别自动驾驶渗透，维持高速增长。根据我们的测算，我国乘用车领域激光雷达市场规模未来3年复合增速能达到200% ，2025年至2030年复合增速达到30%以上。
在高速增长的市场中，禾赛、大疆、速腾聚创等中国厂商推出的传感器产品价格优势明显，打破了美国等发达国家在该领域的领先地位。
如果从整个产业链来看，在上游元器件方面，长光华芯、炬光科技、长飞光纤、舜宇光学、永新光学、福晶科技、腾景科技、蓝特光学、水晶光电、联创电子、天孚通信等多家上市公司都有所涉足。
从中游整机厂来看，禾赛科技、速腾聚创、万集科技、华为、大疆览沃、奥比中光等公司都十分突出。其中，速腾聚创向广汽埃安、上汽智己、小鹏、威马等厂商供货。
速腾聚创创始人兼CEO邱纯鑫曾公开表示，历经多年技术变革，人类的自动驾驶梦想终于在人工智能时代迎来量产落地的曙光。
成本是商业化变现模式拦路虎
在自动驾驶普及的路上，成本仍是拦路虎。“预计到2025年，无人驾驶出租车可能会实现小规模商业化，如果到全行业无人驾驶商业化阶段，或许还要等到2035年”，中博联智库特聘专家张翔表示，目前激光雷达已经开始量产，毫米波雷达、芯片算力也在不断提高，但是无人驾驶软件发展仍然滞后于硬件发展，这将成为技术阻碍。
仇斌表示，即使暂时不考虑技术瓶颈，我国已经成为汽车大国，汽车产量较高，如果单一车型在自动驾驶上投入的成本过高，势必会影响车型的售价，进而影响市场占有率。目前车企面临的主要问题是如何在技术和成本之间做平衡。
“现在车企可以将激光雷达、多目摄像头等大量感知手段放置在自动驾驶系统中，可以更好地展现企业的算法和能力，但如果考虑到大批量生产，就需要计算这种方式是否能够盈利，是否具备长期竞争力”。
在仇斌看来，特斯拉目前选择摄像头而非雷达，主要也是考虑到成本问题，假如激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达的成本都出现大幅下降，那么特斯拉也可能会把这些技术融合进汽车。
“汽车行业中常常提及‘冗余’的概念，其实就是这种情况，一辆车中拥有摄像头和多种雷达技术，一种技术可能出现失误，但多种技术同时判断失误的概率就大大降低，如果可以控制成本，多者结合，我相信这在一定程度上能够解决汽车的感知问题”，仇斌表示。
仇斌推测，如果未来激光雷达的成本可以下降到一百美元至四百美元之间，安装激光雷达的车辆会大大增加。
仇斌表示，一方面车企需要在技术上提升性能，对系统进行更合理、更大量的训练，另一方面，随着自动驾驶不断普及，城市的交通体系也可以配合改进。
“城市交通偶尔会出现异常情况，修路时摆放了隔离墩、路边设施受到破坏、出现了塌方等某些小范围的自然灾害、出现车祸等导致路况在短时间过于复杂等情况，这就相当于城市交通出现了特殊场景，车辆系统可能从来没有学习过，就可能在识别上出现漏洞”，他表示，如果城市交通系统可以及时上报异常情况，同步给附近的车辆，路端、车端相结合，那么出现识别失误的概率就可能会大大降低，安全概率会大大提升。
“道路交通设施智能化是未来发展方向，如果未来路口安装传感器，云计算处理后输送到云端，再同步给附近汽车，会大大提高安全性，但投资与安全性如何保障仍然是难题”，汽车行业分析师钟师表示，目前高级别的自动驾驶技术应用到汽车上，成本很贵，即单车智能的代价过高阻挡普及，若智能交通系统级别升高，可有效转移和降低智能汽车的成本，但这需要政府基础公共设施巨大投入。现在来看，谁来担当这些巨额投入仍然是无解的难题。
在钟师看来，采用月费、年费来分期支付，是无人驾驶未来商业化可能存在的一种模式，但即使如此，收费太高依旧会让消费者犹豫。自动驾驶的商业化如何实现，如何变现，或许将在未来一段时间持续困扰车企。
新京报贝壳财经记者 林子 编辑 徐超 校对 贾宁
