所以厂家在设计转向时均会考虑到轮胎的滑移角度对阿克曼夹角的影响，也就是转弯时外侧轮进行角度补偿，也就是实际中外侧车轮转动角度会更大，这就是实际车型中不存在阿克曼率100%夹角的原因。外侧轮转向角度越大（越接近于内侧轮转角），阿克曼率越低、越适合性能车。因为高性能车往往有更快过弯的基础能力，也就是说过弯时轮胎扭曲会更严重，不把外侧轮转向角度提高很容易在轮胎扭曲的状态下出现转向角度不够导致转向不足。
举一个简单的例子，某车转弯时内侧前轮转了30度、外侧轮转20度是完美的。但在高速转弯时外侧前轮出现扭曲，方向盘完成了对车轮转动20度的调整，但外侧前轮实际只转动了15度，这时就转向不足了。为了避免这个问题，厂家会降低阿克曼率，也就是内侧轮转向30度时、内侧轮会转动25度（阿克曼率降低，向无阿克曼方向接近）。过弯极限越高、外侧前轮转角越大，阿克曼率也就越低等同于阿克曼角越小。
如上图所示转弯速度最高的F1赛车（反阿克曼夹角），它在转弯时外侧前轮转动角度已经比内侧还要大。但这仅仅是咱们肉眼通过轮胎上半部分观察所得出的结论，但发生扭曲的轮胎下半部分的转向角度并没有上半部分这么大，这只是一种补偿效果。也就是说性能越好的车子阿克曼夹角越小，而阿克曼夹角小所带来的问题（内侧打滑）由车速提高导致的轮胎滑移度来补偿。但问题是在低温、低速时，轮胎滑移度很小、甚至滑移度为0，这时问题就出现了。
写到这各位也该明白为啥没有完美阿克曼角的车子存在了吧（100%阿克曼率）。因为无论是什么车转弯时都存在轮胎的滑移角，所以实际打造转向时都会考虑外侧轮胎滑移角对转向角造成的影响（降低），所以均会增大外侧转向角=降低阿克曼率，且性能越强越存在制造更高过弯极限的车子，对外侧转向角的增加程度越强=阿克曼率越低=更趋近于阿克曼率为0状态（趋近于）。
也就是说越好的车子（性能取向），阿克曼夹角越小，高速过弯时依靠更大的轮胎滑移度来增大阿克曼角起到补偿作用。但问题是低温、低速时，橡胶轮胎冻得梆硬、低速有没办法引起强离心作用，也就是说外侧轮的滑移角很小甚至为0，这时低阿克曼率的缺陷就显示出来了。也就是上文中提到的内侧轮开始打滑引发跳胎出现噔噔响。
举一个简单略显极端的例子（容易更直观的理解），某高性能车完美的阿克曼角是内侧前轮转30度、外侧25度。因考虑到更强的转弯极限，结合轮胎滑移角将外侧转向度补偿了5度。也就是说这辆车在高速状态下转弯时达到内前轮转30度、外侧25度（此时获得阿克曼角，确保内侧轮不打滑、听话）。但在低温、低速条件下，这辆车的阿克曼角实际为0（仅仅是例子），也就呈现出上图左的状态。
上文中关于无阿克曼角的描述其实已经很详细了，不完美的阿克曼夹角必然导致转弯时内侧前轮打滑，且阿克曼率越低、打滑越严重，阿克曼率低到极限0时打滑最严重。不完美的阿克曼率需要温度、转弯车速去进行弥补，越差的车子对车速的要求越低（阿克曼率越高，对补偿的依赖越低）。相反性能越强的车子阿克曼率越低，越需要理想温度与较高的车速造成轮胎滑移角来弥补不完美的阿克曼角，赛车前为啥都要充分暖胎？
