前段时间对比评价了两款车，驾驶员爬坡时轻点油门踏板，转速迅速飘了上去，详细驾驶后发现在发动机低转速（约1800rpm）时问题车的动力感较差，平路行驶时，同样油门开度，要相对容易降档（实际需求当前档位提速即可）；同时山路爬坡行驶时，该车的档位切换过于敏感，同时2档使用次数过多，发动机转速偏高还频繁变化，给驾驶员的感觉就是3档降2档过于敏感和频繁。
因此就查询了两款车的一些参数，发现确实是有差距的，问题车的动力偏弱些，为了保证车辆的加速性能及爬坡的反应能力，故意将TCU的降档策略调试的灵敏了些，在整车的开发过程中，如果整车匹配方面动力有弱项的话，对于手动挡就没办法了，只能接受现状，但是自动挡还是可以从策略方面来进行稍微的弥补的，虽然视觉上对转速的变化感不是太好，但是在加速及爬坡方面还是可以折中考虑的。下面从几个方面分析下容易降档的原因。
一、TCU换挡策略对比分析：
1）正常行驶时，该车的TCU策略是油门踏板开度超过30%才会触发降档，1档和2档的油门开度要大些，2档需要超过60%开度才会进行降档，所以低速时不容易触发降档，根据驾驶员踩大点油门进行降档，这个是符合标定的策略定义的，也是满足大部分非专业驾驶员需求的；
2）山路行驶时，该车的TCU策略是根据加速度查表计算来判断在普通模式还是山路模式，山路模式是在普通模式换挡转速的基础上进行转速补偿的换挡点。如下图所示，车速在红圈区间都可能触发山路模式，从而触发降档，车速大概在20-50Km/h区间。根据不同加速度来判断坡度的大小从而判断是否要进行降档加速，当然如果普通模式和山路模式在一个档位区间就不会触发降档。
两方面的分析都是合理的，属于正常的开发策略逻辑。
普通模式换挡图
山路和普通换挡图对比(实线：普通换挡；虚线：山路换挡)
二、车型的动力及速比分析：
1）发动机外特性对比分析
问题车（发动机1）的低转速扭矩明显小于参考车（发动机2）的扭矩,1500转扭矩相差75Nm左右，在爬坡时参考车可以在低转速下进行爬坡，发动机扭矩可以满足爬坡的加速性能；
两款车的发动机外特性对比
发动机外特性图（蓝色发动机1、红色发动机2）
2）变速箱速比对比分析
问题车（速比1）的三档速比小于参考车（速比2）的三档速比，在爬坡时加速性要差些，但是差别不大；从实际驾评情况来讲，这款车的MT在2档（速比8.5）就不容易进行爬坡，自动挡的3档就更不容易（速比6.0238）进行爬坡了，所以一款车在动力选定后，速比的选择对车辆的开发至关重要。
三、实车测试：
在车辆进入坡道时，换挡模式进入山路模式，此时转速1500转左右，档位3档，扭矩接近发动机外特性，为了保证车辆正常可以上坡，只能进行降档，保持正常的驾驶感受，下图可以看出降档后车速稳步上升，发动机需求扭矩减小，说明二档才能满足上坡要求，换挡策略进行降档是合理的，可以弥补动力的不足。
综上所述：同一山路坡道，参考车在3档1500转速的情况下，扭矩满足车辆爬坡需求，可以正常爬坡，而问题车由于1500转速下扭矩小的多，无法满足爬坡需求，只能进行降档来弥补整车的动力不足，所以采用2档进行爬坡也就合理了，也就是为什么驾驶员在爬坡的时候认为轻点油门转速就飘了，只是触发了山路模式导致降档了。
