船舶油水分离器是重要的船舶防污染设备之一，承担着将船舶油污水达标排放的职能，因此，该设备的15ppm报警和自动关停装置测试一直是港口国监督检查关注的重要设备，由此设备问题引发的船舶滞留也不在少数。笔者近期在检查过程中所发现的一起与油水分离器相关的案例耐人寻味，特与读者分享。
检查发现问题
某杂货船根据MARPOL公约附则I的要求，配备了符合MEPC.107(49)决议要求的油水分离器。在静止状态下测试油水分离器15ppm报警和自动关停装置，报警功能正常、三通阀动作，表面状态符合要求。
为进一步验证，要求对该油水分离器实施带压测试，通过油水分离器的污水泵从油污水舱抽出污水，经设备处理后再内部循环回到该油污水舱的方式进行实际带压测试，即在港内停泊时模拟平时正常使用油水分离器排放机舱舱底油污水的操作。
值得一提的是：按照公约要求，该轮油水分离器自动关停装置(配备气动三通阀）舷外出口管上设置有再循环设备（以手动转换三通阀较为常见)，再循环设备的船内出口管路直接接入一个观察漏斗，以便观察水流变化。该漏斗下水管路还通过一个止回阀与气动三通阀排至船内管路合并后连通到油污水舱。如此，可以通过水流的前后变化直观观察到气动三通阀切换的工作状态。具体如图所示如下：
图 该船再循环设备观察漏斗排水管路示意图
测试开始，船员按指示启动污水泵泵压至正常工作状态。油水分离器压力正常后，15ppm报警装置显示含油量低于15ppm，这时因处于油污水船内循环状态。可以清晰观察到再循环设备出口的漏斗处有经处理过的污水流出。
船员按下报警测试键后，15ppm报警灯亮且有声音报警，并能听到气动三通阀控制空气工作声音，但从观察漏斗溢流的污水流量并没有变化，难道是气动三通阀的假动作？即表面上看气动三通阀有动作过程，但其内部阀芯并未动作而导致的污水未被直接回流至油污水舱？
为进一步查明原因，进行多次测试后，现象依旧。事后经解体气动三通阀，并测试发现该阀动作正常，阀芯也无泄漏，那问题就出在上图所示的止回阀了。
拆解该止回阀发现，其内阀芯已被拆除。这一现象，匪夷所思！但是，也正因为这个止回阀内阀芯被拆除，解释清楚了如下问题：
一是油水分离器在带压测试情况下漏斗处在15ppm报警前后水流无变化的原因，这是因为在15ppm报警前的水流来自于手动三通阀，而15ppm报警后的水流则来自于止回阀，如果此时止回阀功能正常的话，气动三通阀后的水流将被止回阀截断，从而在漏斗处看不见水流。
二是船员日常的油水分离器警报测试流于形式，仅仅在静压状态下测试。如果此前有通过油水分离器派出污水至舷外的记录的话，甚至有可能能怀疑为假记录而遭受进一步的扩大检查。
止回阀备用阀芯安装后再行测试，全部恢复正常。
原因分析
MEPC.60(33)和MEPC.107(49)决议对机舱油水分离器再循环设备均提出了相关要求。其中，MEPC.60(33)决议中只提到应有“再循环设备”，而MEPC.107(49)决议在之前的基础上明确了在舷外排放停止的情况下测试15ppm舱底水报警装置和自动关停装置的要求，并且在布置图中明确了再循环设备出口下设应有漏斗，漏斗内水排至舱底(部分船舶排至油污水舱)，在检查时能看出水流变化，便于检查人员检查。
结合本案，笔者认为船员在油水分离器的日常操作和维护保养看似重视，但并未抓到根本，具体如下：
一是管路随便改。船员对“检验后的维持”认识不足，根据MARPOL附则I要求：“船舶及其设备的状况应保持符合本公约的各项规定，以确保船舶在各方面均继续适于出海航行，而不至于导致对海洋环境造成不当的危害威胁。根据公约规定对船舶进行的任何检验完成以后，未经主管机关许可，经检验的结构、设备、系统、附件、布置或材料不得作任何变动，除非直接替换这种设备和附件。”此次检查过程中，在舷外排放停止的情况下进行试验，当排出污水低于15ppm正常排放时，能看到有较多污水直接从漏斗溢出流到下方设备，应该是观察漏斗后管路不能满足污水直接排至油污水舱的要求。可能是之前的船员认为将止回阀阀芯拆除后能改善管路流量，于是把该阀芯拆除，但没有认识到未经主管机关许可而随便改变经检验的系统布置，将使油水分离器不能符合公约要求的技术条件。
二是维护保养不走心。依据相关公约要求，船员应定期对包括15ppm舱底水报警装置和自动关停装置在内的油水分离器进行测试。根据该船维护保养记录以及油水分离器15ppm报警装置记录可以看出船员按时进行了测试，却一直未能发现15ppm报警前后漏斗溢出污水无变化，未确认或怀疑自动关停装置功能是否正常。如果自动关停装置故障，不能及时被发现并修复，当处理后污水油份含量超过15ppm时，尽管会触发报警，但这些超标的污水可能被排到舷外，对水域环境产生危害还是违法成本可想而知。
三是关键设备的操作和保养培训不到位。培训对于保证船舶的各种正常操作，防止人为因素产生的风险和事故起到重要作用。根据ISM规则，公司应当建立并保持有关程序，以便标识为支持安全管理体系可能需要的任何培训，并保证向所有相关人员提供这种培训。而MEPC.107(49)决议相对于MEPC.60(33)决议，增加了对培训的要求：“船舶员工的培训应包括熟悉该设备的操作和保养。”正是由于船员对油水分离器的操作和保养的熟悉程度较弱，在接受检查时，检查官根据检查现象发现船员维护保养不走心，轮机长及主管船员对应测试的自动关停装置不熟悉，对排水管路的特殊布置不了解，以及之前船员随意改变管路布置等问题而开具缺陷，严重的甚至导致船舶滞留的发生。
思考建议
油水分离器作为防止船舶造成油污染的重要设备，业内对主管机关批准的滤油设备和报警装置所依据的认可标准：A.393(X)、MEPC.60(33)、MEPC.107(49)决议都比较熟悉，但在执行过程中涉及船上油水分离器的安装、操作和维护保养方面仍存在不少问题。笔者建议如下：
一是船公司应加强对“检验后的维持”以及相关公约、法规知识的培训，使船员提高维持设备技术状态的意识。在油水分离器方面就有多起因随意在取样管加装截止阀、改变取样管安装位置等而产生的滞留，还有，去年我国和澳大利亚在检查中都曾发现取样管被船员人为堵塞的案例，都是船员缺乏这方面的意识。在船舶管理中遇到的问题或对设备改进的想法，可以咨询岸基、被认可组织或制造厂的建议，切不能随意改变结构、布置等，否则可能使设备不能符合公约要求的技术条件。
二是船舶应加强对油水分离器操作和保养的培训。船员更换时对新上船船员应针对性地对设备的特殊布置进行培训，注意需重点关注事项的交接，使船员尽快地掌握油水分离器的操作。船舶在培训中一般比较重视操作程序的培训，对于维护保养的培训比较欠缺，建议各船舶根据船上油水分离器系统及布置的特点，对照适用的国际公约、船旗国和港口国的规则、船级社的规范、制造厂的要求等，对维护保养时须测试或检查的具体内容和要求进行详细地培训。对于包括油水分离器的关键性设备和技术系统来说，不仅主管人员应该熟悉其操作和保养，船长、大副和轮机长更要熟悉部门内的关键性设备和技术系统，从而对各主管人员的操作与维护进行内部自查和监督，保证船舶的安全和防污染等方面符合公约、规范要求。
三是船员应按照体系要求对油水分离器进行规范的维护保养，应按计划和要求认真完成定期检查，将应检查的内容检查到位，使油水分离器的技术状态满足法定规则和建议标准。设备的定期检查测试不应只在于“做了”以及记录和表格上，更应深入到效用方面。除了本案例，涉及其它关键性设备的缺陷中，近年来，上海港PSC检查中发现数次的全封闭救生艇驾驶员前玻璃脏污模糊和救生艇两个蓄电池中的一个不能正常启动等缺陷，症结都在于定期检查测试不到位。还有，船员对维护保养中发现的任何不符合规定情况按程序进行报告，当发现的缺陷对船舶的完整性或对公约述及的设备有效性或完整性产生重大影响时，船长或船东应尽早向主管机关、认可组织或指定的验船师报告，以确定是否需要进行附加检验。
最后，船公司、船员和船厂应更多地关注不同认可标准下滤油设备和报警装置的技术性能要求。近期检查中仍发现有船上安装的应符合MEPC.60(33)或 MEPC.107(49)决议的油水分离器未安装再循环设备，应引起关注。其中，符合MEPC.107(49)决议认可标准的油水分离器，再循环设备下观察漏斗处排水仅依靠重力，而笔者在平时检查中发现较多的设备在测试时会引起污水从漏斗溢流现象，并且本案中的止回阀也会对排水产生阻碍作用，溢流更严重。此外，如果油水分离器安装位置越高，溢流现象影响范围越大。建议船厂在建造时，将该段管路管径增大，合理布置管线，增加流量，既方便测试，又避免因溢流现象“误伤”下方其它电气设备。
