一辆2013年款的丰田锐志，装配5GR发动机，已正常行驶超过180 000km。一次交通事故后，修复时更换了发电机部件，蓄电池恢复正常充电。近日偶发转向沉重的故障现象，仪表盘上会突然出现ABS、发动机故障、防滑vsc等多个故障警告灯亮起。检查转向装置及车轮制动等外部状况及电路连接，没有发现异常。检修时发现，发动机运转时仪表盘上确实有多个故障警告灯亮起。随后用元征诊断仪读取出故障码C1201和C1417（图1），后者指示“IG1供电电压太高”。检查发电机电压为14V左右，能正常发电。请问为何会有“电压太高”的故障码呢？
从调出的两个故障码入手进行分析，故障码C1201的含义是发动机／EV控制系统故障，但没有具体指出是何部件的故障，C1417的含义是IG1供电电压太高。但在发动机怠速时检查，万用表指示发电机输出电压正常，在14V左右，那么，为什么会出现提示电压太高的故障码呢？
结合车主反映的，车辆偶发转向沉重的故障这一情况，在读取车辆的动态数据流时，重点关注与助力转向相关的内容。结果发现在电子辅助动力转向系统，以及ABS/VSC／TRC系统内，会出现失去通讯的故障。进一步查找“失去通讯”的现象，相关故障码有多个：U0123-横摆率传感器模块、U0124一横向加速传感器模块、U0126一转向角度传感器模块、U0130一与转向VGRS系统控制模块、U0131一动力转向模块等（图2）。
从故障码的测试条件中，查到“失去通讯”故障的一个共同原因，是“端子IG1的电压在10V和17.4V之间时，不能接收到相关数据，此状况持续1s或更长时间”，或“端子101的电压在10V和17.4V之间时，以下情况连续发10次，不能接收到相关数据在5s内出现一次或更多次”而造成的。而故障码C1417指向IG1供电电压太高，与上述故障原因吻合。
那么造成供电电压太高的具体原因又是什么呢？据维修技师介绍，回顾此车的检修过程，半年前此车因偶发转向沉重，曾更换过方向机总成。后制动系统曾有故障又换过了ABS执行器总成。现在同类故障又重复出现，似乎大部件都换了，维修一时陷入僵局。
与“IG1电源过高”有关联的是何部件呢？进一步用诊断仪查找车辆的动态数据流，利用诊断仪的录屏功能，观察发现IG1端子的电压，有时确实瞬间会窜升到17.4V以上（图3），符合触及故障码的检测条件，推断这是造成出现上述多个故障码的原因。按国标规定发电机的输出电压应在14V±0.5V间变化，与蓄电池一道起稳定充电电压的作用。但此车发电瞬间电压升到17.4V以上的现象，说明发电机输出的尖峰电压，没有被有效抑制，可判断该发电机的电压调节装置工作不良，平稳电压波动的效果较差。
分析该车曾在山区更换过发电机，可能使用的不是原厂配件。重购原厂的发电机总成更换，经过近4个月的使用跟踪，原车之前出现的，多种故障及多个警告灯点亮的现象再也没有出现过。由此推断之前更换的方向机总成及ABS执行器总成，只是治标而没有治本，当时并没有找到故障的根本原因。该案例说明，细致观察和分析动态数据流是很重要的。
