根据美国能源署氢能源计划显示，一个新产业的兴起一般需经历四个阶段：1.技术研究；2.过渡到市场；3.基础设施完善；4实现产业化。美国等发达国家已经进入到了第三个阶段，无论是在技术上还是加氢站等基础建设上，都超过中国。
目前，我国正处于第二阶段刚起步的阶段，与发达国家相比，距离商业化还有很长的路要走。我国目前氢能源产业链初具雏形，为上游制氢、中游储存、下游应用。
来源：德勤
可以明确的是，氢能是全球各国都向往的新能源，而绿氢的制作是公认的最具前景的制氢方法之一，作为光伏龙头的隆基试水氢能源，是有的放矢，看重的是光伏发电的低成本，进而降低电解水制绿氢的成本，随着光伏及制氢技术的进步，长远看这会是相辅相成的优质项目。
02、氢能应用的问题
总的来说，氢能的发展面临以下的问题。
首先，制氢模式待解。按照国内目前的状况来说，如果继续保持目前的制氢模式，以灰氢为主，国内的碳中和目标可能会面临更大的压力。若2050年实现1亿吨氢气的终端应用，通过化石能源制氢需要消耗煤炭、天然气等化石能源超过5亿吨标准煤，排放二氧化碳12亿至18亿吨，如果不做转型，氢能产业会成为一个高碳排放领域。
第二、加氢站网络不完善，且处于起步阶段。目前大部分站点是在企业内部车辆自营小范围推广使用；市面上的加氢站量少且长期亏损。加氢站的技术路线主要是站内制氢技术和外供氢技术。站内制氢技术又包括天然气重整制氢和电解水制氢。我国大部分加氢站仍未能掌握电解水制氢技术，仅有少部分加氢站具备站内制氢能力，其余加氢站的氢气则主要来源于外部供氢，由于国内缺乏成熟量产的加氢站设备厂商，因此购买进口设备推高了加氢站建设成本平均成本为1500万元左右，过高的建设费用使得大多数加氢站都处于亏损状态。
第三、氢燃料电池汽车少，成本高。以上海市为例，截至2020年12月31日，上海市仅有1900余辆氢燃料电池汽车，大部分消费者仍处于观望阶段；氢燃料电池车必须解决购置和使用成本较高，实现商业性难度巨大。燃料电池发动机的昂贵，导致一辆车售价是燃油车的三倍左右，锂电池车的1.5-2.0倍。再加上加氢站的加氢费用每公斤高达60-80元，只有降到40元以下才具备与燃油车竞争的基础。
第四、储运氢技术为硬伤是个大问题。相比于其他的发达国家，中国目前的储运氢技术是制约氢能源发展的主要障碍之一。
从工程建设领域分析，氢的储存方式主要有高压气态储氢、低温液态储氢、有机液态储氢和固态储氢。而我国目前储存氢能的方式有高压气态储氢和低温液态储氢两种，有机液态储氢和固态储氢尚处于示范阶段，目前主流的为高压气态储运氢技术，技术相对成熟。尽管高压气态储氢成本低、能耗低及充放速度快，但储量较小。主要的储存载体为车用储氢罐、运输储氢罐、固定式储氢设备。
例如氢能源车的制造就离不开车用储氢罐。而国内而言，技术相对落后，尽管目前35MPa储氢气瓶技术已基本成熟，但是目前国际上主流技术是70MPa碳纤维缠绕Ⅳ型瓶，国内目前仅通过型式试验，还没有完全应用和推广，与国际接轨还有所差距。
03、氢能的发展基础
2020年的新冠疫情未改变氢能产业投资积极局面。根据公开信息初步统计，2019年氢燃料电池产业相关投资及规划资金1805亿元。尽管受到疫情影响，2020年氢能产业整体发展速度有所放缓，但在投资方面，投资金额1600亿元，仅有11%左右的降幅，显示了市场对于氢能产业依旧充满信心。
