本文由工隆建通智库助理余能整理
来源：信贷白话
01什么是TOD?
T——Transit，大容量公共交通。即交通载体为地铁、轻轨或快速公交等大容量公共交通系统。
O——Oriented，引导。以追求高强度可获利的房地产开发项目为目标，通过“大量公共交通的发展”来合理引导城市空间有序开发。
D——Development，开发。开发对象的特征为邻近公共交通设施、用地布局紧凑、土地混合使用以及提供高质量的步行环境。
TOD模式（Transit-OrientedDevelopment），即以公共交通为导向的发展模式，其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400~800米（5~10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混合用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。
· 图源网络
其核心特点可概括为：
· 公共交通导向
一个时期以来，人们对“交通引导开发”(TOD, Transit Oriented Development)一词的准确含义并未作认真地思考，只是从字面上作简单的理解：一种城市开发的模式，城市要开发那里，首先把路开通到那里，道路先行，这就是交通引导开发。这与国内近年也十分流行的“服务引导开发”(SOD, Service OrientDevelopment)，似乎两者是配对的开发模式。最为突出的现象，就是城市要向什么方向发展，就把新的市政府，或新的行政中心率先迁到那里。两者都基于“交通/服务设施一土地利用”相互关系的土地开发模式，其实是对“TOD”的片面理解。“公共交通引导开发”与“交通引导开发”的含义不尽相同。“公共交通引导开发”体现了公交优先的政策，而“交通引导开发”则根本没有反映这一关键的内涵。
· 高密度
TOD模式的核心优势在于将需求集中化，一个地方囊括所有需求，消费者只需乘坐公共交通来到TOD项目，其接下来的消费需求均在步行或骑行范围内。TOD紧凑的物业结构，不仅仅在于距离，也在于业态的布局，实现了最大程度的多元化，囊括居住、办公、消费、休闲社交等多方面场景。
· 多用途混合土地使用
TOD倡导的多用途混合土地使用与先行的“土地混合利用”规划方法及传统的混合生活方式存在着本质上的差异。TOD混合土地利用是指在某一特定区域内具有多种性质的土地利用，以严格分区管理机制为基础，强调在机能兼容的前提下创造活动的多样性，在形态协调的基础上增加城市空间的变化度。
· 多种出行方式供选，高品质的公交服务。
TOD项目是以公交站点为中心、以400~800米（5~10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，这就在不排斥小汽车的情况下，为步行及自行车提供良好的环境，鼓励步行、自行车和公共交通等多种出行方式。
TOD的三种模式：
· TOD新城中心
· TOD大型社区
· TOD特色小镇
其中，“TOD 新城中心”和“TOD 大型社区”起源比较早且已基本模式化，前者以“三高”开发为主，后者则追求卧城向职住平衡新市镇的升级；而“TOD 特色小镇”则是一种更为灵活、更为精致且与创新距离最近的开发模式
02为什么要做TOD?
根据中国社科院的预测显示，到2030年中国的城镇化水平将达到70%，届时城市规划问题将成为土地利用方面的首要问题。因此，TOD模式的相关工作无疑将在推动城市建设的规范化进程、实质性的贯彻落实“可持续发展”的城市发展科学理念中起到关键作用。
· 改变城市发展格局
TOD模式将改变过去城市发展“摊大饼”式的单一集中型城市结构，通过在城市近郊区实施TOD综合开发，形成新的交通枢纽、商业中心和生活中心，构建多中心城市发展新格局。
· 优化城市空间形态
TOD综合开发坚持城市综合运营的理念，通过整体策划规划，统筹连片实施，对站点核心区进行高密集约开发，退让出更多公园绿地和开敞空间，形成疏密有致、大开大合的城市形态，有效避免了过去城市发展因强调功能划分而导致的城市景观千篇一律的问题。
· 提升城市消费能级
TOD项目依托轨道交通站点的人流聚集效应，围绕站点打造高密度的商业空间，植入新经济业态，营造新消费场景，将轨道交通“客流”转化为“人留”，提升城市生活品质和消费能级。
· 缓解大城市病
一是TOD项目通过适当调配容积率，优化土地资源的利用效率。二是营造舒适宜居、交通便捷的生活环境，引导人们选择绿色出行，减少空气、噪音污染。三是通过构建地上地下立*通网络，串联多种交通方式，有效提高城市运转效率，缓解交通拥堵。
03TOD相关政策引导
自2012年起，国家层面陆续发布政策文件对TOD模式相关实施措施进行规范引导，下面是所发布的文件梳理：
2012.10
《关于城市优先发展公共交通的指导意见》明确提出了加强公共交通用地综合开发，对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发，收益用于公共交通基础设施和弥补运营亏损的战略举措，将城市轨道交通的物业发展提升为国家政策层面。2014.07
《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》针对铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用提出了一系列实施原则和指导措施。这些都为轨道物业的发展带来了新的契机。2014.11
《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》提出“鼓励按照多式衔接、立体开发、功能融合、节约集约”的原则，对城市轨道交通站点周边、车辆段上盖进行土地综合开发，吸引社会资本参与城市轨道交通建设。
2015.12
《城市轨道沿线地区规划设计导则》为进一步加强和改进城市轨道沿线地区规划设计工作，推进轨道交通与沿线地区地上与地下整体发展，促进轨道交通建设与城市发展相协调，提高轨道交通运营效益提供了规划指导。2017.06
《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》提出要树立TOD理念，发挥市域（郊）铁路对新型城镇化的支撑服务作用，集约利用资源，拓展城市综合服务功能，提高城市综合承载能力；依托市域（郊）铁路通道推进城市新区和外围城镇组团建设，引导人口布局，不断优化城市空间。2018.05
《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》要求有关城市要综合考虑人口聚集规模和吸纳就业情况，合理确定高铁车站周边用地规模、结构、布局及土地开发和供应时序，坚决防控单纯房地产化倾向。
近年来，各地方政府陆续出台有关政策，为地方加快城市轨道交通TOD开发指明了方向。根据统计，目前全国32个开通轨道交通的城市中，已有近一半的城市出台了轨道交通TOD开发的相关政策，反映越来越多的城市开始重视发展轨道交通TOD。下表展示近年来全国出台轨道交通TOD开发政策的主要城市及政策要点。
