中国过去几十年的快速发展，变化最大的大概就是交通基础设施。众所知周，交通基础设施对于一个国家经济发展的重要性不言而喻。
当前交通运输行业正在落实交通强国建设。根据国家规划要求，交通运输领域在未来五年将继续保持高水平投入，加快交通基础设施建设。而各省市计划投资建设的综合交通运输重点项目总投资更加庞大，重点工程多、规模大，资金筹措任务艰巨。本文从交通项目发展现状、面临的挑战及保障措施三个层面来分析，供行业参考。
一、交通运输行业发展现状
截至2022年年底，我国综合交通网突破600万公里，总规模居世界前列。根据《2022年交通运输行业发展统计公报》数据显示，2022年我国完成交通固定资产投资38545亿元，比2021年增长6.4%。其中，铁路完成投资7109亿元，比2021年下降5.1%；公路完成投资28527亿元，比2021年增长9.7%；水路完成投资1679亿元，比2021年增长10.9%；民航完成投资1231亿元，比2021年增长0.7%。
（一）铁路
2022年末全国铁路营业里程15.5万公里，其中高铁营业里程4.2万公里。投产新线4100公里，其中高铁2082公里。铁路复线率为59.6%，电化率为73.8%。全国铁路路网密度161.1公里/万平方公里，比上年末增加4.4公里/万平方公里。
图1 2017-2022年年末全国铁路营业里程（万公里）
（二）公路
2022年末年末全国公路里程535.48万公里，比上年末增加7.41万公里。公路密度55.78公里/百平方公里，增加0.77公里/百平方公里。公路养护里程535.03万公里，占公路里程比重为99.9%。
图2 2017-2022年年末全国公路总里程及公路密度
全国四级及以上等级公路里程516.25万公里，比上年末增加10.06万公里，占公路里程比重为96.4%、提高0.6个百分点。
图3 2022年年末全国公路里程分技术等级构成
2022年末全国国道里程37.95万公里，省道里程39.36万公里。农村公路里程453.14万公里，其中县道里程69.96万公里、乡道里程124.32万公里、村道里程258.86万公里。
（三）水运
内河航道：2022年末全国内河航道通航里程12.80万公里，比上年末增加326公里。等级航道通航里程6.75万公里，占内河航道通航里程比重为52.7%，其中三级及以上航道通航里程1.48万公里，占内河航道通航里程比重为11.6%。
港口：2022年末全国港口生产用码头泊位21323个，比上年末增加456个。其中，沿海港口生产用码头泊位5441个、增加22个，内河港口生产用码头泊位15882个、增加434个。
（四）民航
截至2022年末，我国颁证民用航空运输机场254个，比上年末增加6个，其中定期航班通航机场253个，定期航班通航城市（或地区）249个。全年旅客吞吐量达到100万人次以上的机场69个，其中达到1000万人次及以上的机场18个。全年货邮吞吐量达到10000吨以上的机场51个。
（五）运输服务
全年完成营业性货运量506.63亿吨，比上年下降3.1%，完成货物周转量226160.96亿吨公里、增长3.4%。完成营业性客运量55.87亿人、下降32.7%，完成旅客周转量12921.54亿人公里、下降34.6%。
二、交通项目建设面临的挑战
交通强国建设需要多个要素的支持，包括：（1）土地要素保障：国家目前正在积极编制新一轮国土空间规划，旨在促进国土空间合理利用和有效保护。（2）技术要素保障：改革开放四十多年以来的现代化交通强国建设带来诸多科学技术方面的突破。（3）资金要素保障：交通项目落地实施，资金保障是关键。目前交通强国建设最大制约因素是资金要素保障，尤其是在中美贸易脱钩预期强烈、地缘政治的综合影响下，中国的交通事业发展面临着资金保障的挑战。
（一）交通项目投资高收益低
近年来，我国交通项目建设成本上升、资产收益下降：
第一，一方面新建交通项目投资金额较大，投资回收期长；另一方面，我国交通项目进入补短板阶段，新建项目进一步向偏远山区延伸，且桥隧比高，收益下降，经济效益普遍较差。第二，砂石、钢材、水泥、沥青等原材料价格和人工成本持续上涨，使得交通建设的成本不断攀升。
第三，经济发达地区的征地拆迁费用不断攀升，导致建设成本不断提高，投资收益不断下降。
第四，国、省干线农村公路的建设和维护成本高，收费难度大。这类公路自身无收益，甚至存在亏损的风险。
（二）地方财政供给不足
随着我国经济发展转向高质量发展期，财政收入增速放缓将成常态。
近年来，受房地产行业发展持续性下行的影响，国有土地出让收入收缩明显，2022年甚至出现负增长，2023年土地收入继续下滑，地方财政严重供给不足。2022年，全国政府性基金预算收入77879亿元，比上年下降20.6%，其中，国有土地使用权出让收入66854亿元，比上年下降23.3%。过去十年，国有土地出让收入一直为政府性基金收入的主体，期间国有土地出让金占比从74.9%提升至85.8%。2023年，房地产市场销售和投资持续遇冷，土地出让金大降，带动政府性基金收入整体下滑。2023年1-7月政府性基金预算收入28596亿元，收入同比下降14.3%，依旧主要受土地出让金拖累，国有土地使用权出让收入同比下降19.1%。根据上述分析，未来地方财政可用于交通建设的资金规模呈放缓或下降趋势，地方财政供给不足。
此外，受疫情冲击余波、经济潜在增长率下降以及全球经济下滑的影响，为减轻纳税人的负担，促进经济发展、鼓励投资以及激发市场活力，国家采取退税减税的经济政策。由此而来的负面影响便是地方财政供给压力的加大。
（三）地方政府与平台举债更加规范
2014年以来，国家先后出台一系列政策文件，规范地方政府举债融资、加强债务风险管理，如根据修订后的《中华人民共和国预算法》和国务院43号文件《国务院关于加强地方政府性债务管理的规定》，地方政府举债一律采取在国务院批准的限额内发行地方政府债券方式，除此以外地方政府及其所属部门不得以任何方式举借债务。此外，2021年中央经济工作会议要求，坚决遏制新增地方政府隐性债务。
国家持续强化专项债券的风险管理（融资收益平衡是项目审核重点），加之地方政府的财力紧张、财政资金配套能力减弱等因素的影响，未来交通项目申请使用债券资金的难度在不断加大。由于交通项目收益不断下降，项目成本收益难以实现自平衡，如果没有财政资金对项目资本金的充分注入，难以有效吸引社会资本投入和获得银行等金融机构的信贷支持。同样由于地方财力紧张和地方融资平台债务监管政策的持续收紧，使得项目资本金筹集难问题，成为制约用好用足货币政策和地方专项债政策的关键。
三、交通项目建设的保障措施
（一）创新投融资模式，构建资金保障体系
打通投融资渠道，拓宽投资项目资金来源。稳定现有资金渠道，进一步用足用好中央交通专项资金政策和政府债券政策；推动交通与其他产业深度融合，处理好政府与市场的关系，调动各级政府积极性，积极用好各方资源，发挥市场配置功能激发市场的活力；深化合作积极争取金融机构的支持，优化融资结构，探索利用各类新型融资工具，提高企业直接融资占比，进一步降低资金成本，提升交通融资的可持续性；加大招商引资力度，积极引进社会资本，通过资源配置、资产盘活、市场融资等模式，充分挖掘社会资金潜力，多渠道筹集项目资金，全力拓展融资空间，创新融资机制。
（二）编制投融资规划，保障项目资金来源
结合加快交通强国要求和自身财政情况，按照尽力而为、量力而行原则，制定合理可行的投融资规划，促进项目和资金相衔接，长短期建设相统筹，投融资相协调，保持合理有效的投资规模。结合财政事权支出责任，落实中央、省、市、县各级财政资金渠道和标准，分门别类按项目类型和投资融需求落实可操作、可落地的筹融资方式和渠道，切实发挥投融资对交通发展规划的协同作用，坚持将资金保障作为推动项目的前置基础，促进交通运输高质量发展。
（三）全面规范管理，防范政府债务风险
打好防风险战役，防范化解金融风险是重中之重。建立健全交通系统债务管理制度，明确监管责任，根据债务风险应急计划需要调整投资计划，做好系统防范和化解债务风险的应急处置工作；健全规范的举债机制。构建市场化运作融资机制，合理融资举债，牢固树立“借用还”相统一的观念，加强举债中长期规划研究，切实做到债务规模与偿债能力、可用财力增量相适应；加强融资平台管理，确保避免举债的随意性。
（四）营造营商环境，广泛吸引社会资本
全面开放交通市场，平等对待各类市场主体，创造条件吸引各类社会资本依法合规参与交通项目投资、建设、运营和维护，保障各类社会资本的平等权利和公平待遇，全面激发市场活力。转变政府职能，优化服务改革，最大限度减少政府对市场活动的直接干预，进一步增强服务意识，做好招商引资项目的全流程服务保障工作，主动协调对接、靠前服务，开辟“绿色通道”，营造公开、透明、平等的营商环境。搭建政府、行业与银行、企业的定期推介交流平台，建立畅通有效的政企沟通机制和信息共享机制，积极推介包装成熟的重大项目，及时传递国家利好政策，推动政企沟通常态化。
