120wh是多少毫安,200wh有多少毫安

固态电解质电池的主要优势在于：能量密度高，目前实验室样品可以达到300-400Wh/kg（这可是整包密度）；可使用金属锂负极，提供高比容量；安全性能更高，不会刺破隔膜造成短路，不会胀包，不会漏液，不会挥发；碰撞受损后，电池安全性更高；温度适应性好（部分配方），可以在-25℃到60℃之间工作；循环寿命1000次以上，最多有吹45000次的（很可能是PPT概念）；自放电率很低，静置亏电速度慢。

主要劣势有：成本过高，技术不成熟，工艺很复杂，产业链上下游不完整，暂时不适合大规模生产；固态电解质的界面接触性差（固体-固体），电导率偏低，高倍率大电流一来就捉襟见肘了，比较难实现快速充电，功率密度有限；运用金属锂负极的同时会产生死锂、锂枝晶生长的问题；氧化物坚硬，制作成电解质片容易脆裂。

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增大单体尺寸

下表我列了很多锂离子二次电池的尺寸，最出名的要数18650，因为当时已有成熟的产业链（就是笔记本电芯同款），所以特斯拉可以用很短时间把高性能电动汽车造出来，但18650的单体尺寸太小了，所以特斯拉现在采用了21700电池来减少电池包内的电芯总数，精简电控。

在上一年底的特斯拉电池日上，马斯克宣布了巨型的46800无极耳电池，预计单体容量能往着20000mAh甚至更高的方向去。

未来，圆柱型锂离子二次电池依然会是动力电池领域的主心骨，单体尺寸会越来越大，这样子单体的典型容量可以大大增加，能量密度也随之增加，皮薄馅厚就是这么个简单的几何学道理。

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改良电池包结构

改良整包结构有很多方法，磷酸铁锂电池当前就用上了CTP（Cell to Pack）技术，直接省去了模组和一大堆控制模块，把长条形的“刀片电池”（单体Cell）直接安装到电池包（整包Pack）当中，电池包体积利用率可以提升20%左右，整包能量密度与整车续航能力也大幅度提升20%-30%。

磷酸铁锂敢用CTP技术的前提是单体电池本身的安全性能远远优于三元锂配方，所以省去了模组级别的结构保护也不会有大问题，不过单体电池本身的框架强度需要加强。

此外，我们也可以通过新型的材料或者新技术进一步集成电池的冷却系统、加热系统、电控系统，把配套系统的重量和体积省下来了，整包能量密度自然上升。

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电池与车体一体化设计

在设计之初就将电池完全融入车体当中，而不是组装完车体之后再把另一个独立零部件“高压电池包”装进去车体下方。

这种一体化设计可以大幅度降低配套系统的重量和体积，提升整包能量密度和整包能量。

基建设施与充电速度

关于充电速度的知识点，我在此前的文章里面详细聊过，在这里点到即止。

简单描述一下关于提升充电速度的几个核心方向：

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电网负载潜力

电动汽车快充的确也当前的城市电网负载提出了极高的要求，笔者就曾经尝试咨询小区物业如何给我自己的停车位加装7kW充电桩，物业给出的结论是“不愿意”。虽然7kW仅仅相当于两台空调，但每个小区的电网容量是很有限的，如果开放给10户电动汽车用户安装还能勉强支撑，但若增加到30户，那小区就会跳闸。

加建配电房与各种配电设备的钱，从谁手里掏？再多思考一步，先安装的用户会事后掏钱给后安装的用户均摊整体成本吗？这都是暂时无解的问题。

可见，增加电网负载潜力不仅是技术问题，还是成本问题，还有一部分是消防安全管理的问题。