当然，有选择跳过的，也有选择坚持的。
日本国土交通省在2020年11月，批准了本田Honda Sensing Elite的自动驾驶技术。这项技术由日本瑞萨电子提供芯片，而不是知名的英伟达、高通等公司的技术。2021年，本田推出了搭载SENSING Elite系统的Legend轿车。
2021年12月，德国联邦汽车运输管理局批准了搭载奔驰Drive Pilot的新一代S级、EQS纯电动车在德国高速公路以低于60km/h的速度激活使用。宝马与四维图新签了10年的高精地图使用许可，同时还要采用Innoviz的激光雷达，目的就是为了让下一代7系车型能够实现L3级自动驾驶。
五、为何各国和车企会出现不同的态度？
责任二字，亚历山大。
不同的技术等级，对应着不同的责任归属。其中，L0-L2阶段驾驶员是主导者，而L4-L5是以机器为主导，责任相对清晰。处于过渡阶段的L3恰恰是个分水岭，是从“人”到“自动驾驶系统”，正是这个尴尬的定位，让驾驶过程中的司机和机器都需要参与其中，且反复切换，所以责任也很模糊。
简单来说，德国的政策是，可以在高速公路行驶，但速度不能高于60km/h，可以解放双手但不能睡觉，不许连续向后看或离开驾驶员座位，在必要的情况下需要人接管车辆驾驶。
2022年7月，深圳发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，首次对L3级及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行了详细划分。在使用L3自动驾驶系统时，若因驾驶员及车辆违反交通规则导致事故发生，驾驶人将是责任主体。若确因智能网联汽车存在缺陷而造成交通事故损害，车辆驾驶人或者所有人、管理人先行赔付后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
总体来说，各国有各国的政策，虽然政策在密集推出，但扔处于早期阶段。责任归属等一系列法规问题，亟需普及与解决。至于中国消费者什么时候能体验到奔驰的L3级自动驾驶系统，难说。
六、级别提升，体验却打折扣
首先，使用的限制条件颇多。
本田的L3级自动驾驶系统，可以在堵车状态30km/h速度下，或者在高速路50km/h速度下开启L3，自动驾驶状态下，可以允许司机观看中控屏播放的视频节目，无需干涉驾驶，但车上的其他功能也依旧属于L2级别。
奔驰的Drive Pilot系统宣称“交通高峰或拥堵期间，在德国高速路段以最高60km/h速度保持车道内开启；当车辆脱离符合条件场景后，驾驶员需要10秒重新接管。”
L2的车辆不能实现自动驾驶时车主就会自动警觉，而L3则是在以速度为基本标尺的情况下来回来去的切换，如此多的限制条件，对于驾驶员来讲其实是一种痛苦，用户体验感可想而知。
其次，成本高昂。
要保证L3级自动驾驶系统的安全，就需要冗余的传感器、冗余的执行器、冗余的电源，冗余的通讯等等。车辆在硬件、软件等方面的元件堆砌必不可免，最终结果就是整车成本过高，而这些是买单的是用户。相比L2，L3的高昂成本所增加的功能其实并没有多少，钱花的多了，体验却没有得到本质提升。
