我更喜欢和Bimmer们聊天，因为大家的频率是一致的，很少遇到有人会说：“这个弯我开180能过！”大家都会投以异样的眼神，确认过眼神，不是对的人。
一个奇特的现象是，M的粉丝们爱提驾驶，却不爱提马力。这也是M很悖论的地方：比如M3/M4，没有AMG的V8发动机，也没有奥迪的quattro四驱。在宝马看来，给前轮这么大重量是破坏50：50金科玉律的，当C63 AMG不得不用更宽的轮胎来平衡马力的时候，留给手上的驾驶回馈也就少了；同样quattro虽能聪明地切换动力分配，但有点儿“奇淫巧技”的意思，四驱能给帮助进弯，但却给不了最真实的手感，宝马的培训师们告诉我们弯道极限里车子的每一寸摆动都应该被驾驶者的身体感知，然后迅速在方向盘上做出回馈，而不是在感知车辆极限到达的时候，还在猜测四驱系统能不能给予神灵般的力量。如果能，驾驶者以后会更鲁莽地冲击极限，如果不能，那就只能祈祷了。
老实说我是宝马这一派的，虽然这几年奥迪R8、TT-RS和RS3等几台车子的四驱系统给我的认知发生很大变化，但我依然固执地觉得，如果要快，我会选择一台好开的R8 LMS赛车纯粹地开快，但如果要好玩，我更愿意和一台后驱的M在小赛道里较劲。
我最喜欢的是M3/M4，在1M被Bimmer们捂在手里后，我也很喜欢M2，我想很多人和我一样对X6M和M6带有一定的保留意见，宝马的核心基因难道不该是FR的底盘吗？不过现在也有了一点点变化，M5已经有了个很棒的四驱系统，能在后驱和四驱之间完美切换，所以我对未来的xM系列也有了新的期待，或许能够满足极度挑剔的M死忠粉吧。
如前所述，一台M给我最大的热爱不是来自于马力，而是油门下去的时候，尾部会带着车身做什么样的变化。第一次体验到这种魔力是11年前在珠海赛道驾驶一台M3，在T9我的油门动作太大太粗暴，车子一个Spin就转圈了，这是我第一次知道看似风驰电掣，但要开好一台车，却是云淡风轻行云流水的。人胜了车，车才能服人，这是宝马对驾驶的理解，我就是那时候老老实实开始学开车的。
多年后，我参加了五六年的方程式和房车赛事，再回到那个弯道的时候我还带着强烈的肌肉记忆——这套理论在方程式赛车适用，在CTCC前驱赛车里适用，在迈凯伦P1里适用，在四驱的RS6身上也适用。
如果还有机会收到一台1M，那绝对值得留一台，那是一枚“完美的错版币”，我更愿意相信工程师们是由着自己性子干出来的这台车，他们把暴力的发动机放在一台1系座舱里，给它手动挡和原汁原味的后驱，甚至连底盘的特性都标定得倾向于转向过度，这种设定一看就是给高手设计的——驾驶1M的难度甚至比M3还要高，他就像是一只小斗牛犬，没事就要蹦跶一下。
所以当我第一次在Laguna Seca赛道开到M2的时候我大概明白了工程师们的收敛——既然它的定位应该要在M3之下，那就一定要让这台车更适合那些年轻的驾驶者。在Laguna Seca的第一个右手弯时，我预想的反打方向并没有出现，反而来了一丁点的推头，你大概就知道工程师们收到的反馈了——让年轻人们更安全地度过“车瘾岁月”吧！这台M2方方面面都比1M要快，而且也用到了超快的M-DCT双离合器变速箱，但他已经不会吓着人了。如果不是带着一定的技巧，它的底盘设定已经很能顺着驾驶者了，遵循宝马“人开车”的理念，在技术还不够称之为大师级之前，你就有足够的能力驾驭这台M2了。同理，这个道理也符合M5现在的驾驶感受，四驱系统的加持，你真的不用很强的驾驶功底，就能够在赛道上把M5开的足够快了，回归日常，M5给我的感觉也是一台很舒服的车，所以在5系身上，M所代表的极致，是同时指向性能与舒适的。
