办法当然是有的，那就是可变气门正时与升程技术。所谓的可变气门正时与升程技术，就是指发动机配气相位和气门升程，可以随发动机转速和负荷的变化而随时改变的技术。它是发动机配气机构的一项巨大技术进步，实现了发动机进气过程的动态调节，让发动机的呼吸更顺畅、自然，从而使发动机的动力性和经济性都有了较大幅度的提高。这就像一个人在跑步时，需要根据自己的奔跑步伐和身体状态，不断的调整呼吸频率，让自己身体随时都有充足的氧气供应，以便维持身体的机能。
可变气门正时与升程技术总体来说可以分为可变气门正时技术（VVT）与可变气门升程技术（VVL）两大类，不同的车企采用不同的技术型式，也有些车型两种技术同时存在。大家看很多车型上标有VVT、VVT-i、DVVT、CVVT、i-VTEC等各种不同的标识，这就是可变气门正时与升程的英文缩写，凡是有这样标识的车型，就说明它使用了这项技术。在现在的汽车发动机上，基本都使用电控系统来实现这个功能，控制的更加精准与智能化。
通过发动机可变气门正时技术，还可以让发动机实现一种特殊的循环——阿特金森循环，又叫做米勒循环。它的做法是在吸气冲程结束时，利用可变气门正时技术推迟进气门的关闭，将吸入的混合气又通过进气门“吐”出去一部分，然后再关闭气门开始压缩冲程。 这样就使混合气的实际压缩量小于爆炸后的膨胀量，即膨胀比大于压缩比，因此可以大大提高发动机的热效率，提高发动机的经济性。常见的比如马自达的创驰蓝天发动机、雷克萨斯CT200、丰田2NR-FKE发动机等，通过可变气门定时机构可以很轻易的在米勒循环和奥托循环之间转换，使发动机最大限度发挥动力的同时节约燃油。另外这种发动机特别适合于混合动力汽车，它与电动机动力互补，中低速时使用电动机，高速时使用阿特金森循环，还可以让发动机以阿特金森循环模式运转给电池充电，可以获取很高的经济性。
在实际使用中，由于配气机构各零部件的磨损，会导致配气相位的失准。比如正时皮带或者正时链条拉长导致曲轴与凸轮轴运转不同步、正时齿轮磨损导致齿轮间隙过大、凸轮轴凸轮磨损导致曲率和升程的变化、气门间隙改变、液压挺柱泄漏、可变气门正时机构故障、电控系统故障，等等，这些都需要一点点慢慢的排查。还有一种情况就是凸轮轴与驱动齿轮之间的固定键松旷或变形了（在柴油机上比较常见），这种情况一般需要手工制作偏位键，现在已经很少有人会这门手艺了。
