放在今天来看，这样的动力参数并不突出。
在驾驶感受上帕杰罗劲畅的油门初段不算灵敏，在中低速没有太强的爆发力，整体动力十分平顺，这种自然吸气随踩随有的感觉再加上变速箱逻辑清晰，降挡积极，让它日常驾驶的动力体验并不算太差。但是当你需要急加速时，例如在山路或国道进行超车，转速即使拉到六千转也仍然是“平顺”的提速感受，这样的急加速能力可能无法满足不少人的需求。
液压助力的方向盘除了低速偏沉，在指向性和转向手感上都没什么好挑剔的，毕竟是一台硬派越野车，但是在底盘质感方面对于振动过滤并不算细腻。它使用了前双叉臂后整体桥悬架，初段偏硬，还是会感受到路面的起伏和细小颠簸，不过由于非承载式车身结构，面对较大的颠簸反而能较好化解底盘的冲击。但是如果要和使用内嵌式半大梁结构，后独立悬架的帕杰罗，或者普拉多相比，那么它在公路行驶质感的表现自然还是略逊一筹。
但如果和内嵌式半大梁结构，后独立悬架的帕杰罗，或普拉多相比，它在公路行驶质感的表现还是略逊一筹。
虽然没有安排越野项目，但是编辑个人认为同样使用第二代超选四驱，同时非承载式车身结构再加上更优秀的接近角，这台帕杰罗劲畅的越野能力比起大哥帕杰罗只强不弱。
提起三菱，我们会想到什么？三菱造出过不少车迷到现在还津津乐道的性能车，它进入中国市场的时间比大众还要早11年。在自主品牌刚起步，大部分国外车企不愿意共享技术的情况下，三菱转让发动机技术。它在 2003 年就做到年销 14 万辆。
不过之后的十几年，三菱汽车好像慢慢变迟钝了。停止轿车和性能车研发，帕杰罗十几年仍然没有换代。在去年全面执行国六排放标准的时候，这台帕杰罗劲畅才以国五的进口身份到来，如今似乎“慢一拍”的三菱什么时候能再次紧跟国内汽车市场的步伐，才我们共同期待的答案。
