一个小小的芯片之争就让国人震惊许久，感受到了前所未有的技术压力，而其中最值得关注的就是软实力的体现，制造工艺和设备可以想法解决，但是芯片架构和使用生态环境却很难快速替换，那么被国人诟病较多的乘用车领域里，大家最常提及的还是“市场换技术”并未实现真正当初的战略初衷，不过总有那么几个另类厂家还在为之拼搏，就在前天，万里扬第一款大扭矩CVT正式下线，随后几个月内将在更多的车型上得以匹配上市，这个消息看似简简单单，并被铺天盖地的中美贸易之争所淹没，但其意义不亚于整车技术的提升，甚至更胜一筹。
前期笔者就曾多次提及，大家所能触及的整车技术进步无外乎发动机是否带有直喷，是AT还是双离合变速器，再深入一点，似乎除了配置之外，再无更多关注点，如若你是一位普通的消费者，那么关注这些并没有什么问题，毕竟车就是一个代步工具，如若你是一位车迷朋友，那么这点认知度还是不够车迷称谓的，当然车迷本身也分门别类，有的仅仅是喜欢一个品牌，有的仅仅是喜欢酣畅的动力，还有的更偏向操控类，对于整车技术结构可谓是如数家珍，各类高端技术的应用可以跟你侃上一整天，但对于中国汽车工业的整体认知却并不是很高，或者是骨子里就带着一点鄙视的心境，诚然中国汽车工业起步很早，但在乘用车领域真正的发展历程其实要从本世纪初才能正式算起，竟然还不到二十年，因此技术基础薄弱的局面并没有多大的改善，别看现在各家直喷增压发动机呼呼的推出，但其背后隐约浮现的却是一堆海外知名供应商，也就是多次提到的金字塔顶端的存在，他们才是汽车工业领域里顶级掠食者，如博世、德尔福、大陆、爱信、ZF、麦格纳等等。
其实在万里扬CVT25下线仪式介绍中我们同样发现前面介绍的这些大牌供应商的身影，博世、大陆、德尔福、NSK、法雷奥等等悉数现身，不过最为重要的环节是变速器的大脑——TCU是万里扬完全自主研发，这就如同芯片产业一样，整机生产商不可能去自己搞加工设备的生产，势必要挑选最利于自己产品的设备和配件，但在TCU这样的软实力层面却绝对要做到完全自主研发，这才是不受制于人的最终奥义；至于大家很少听闻的TCU，简单介绍一下，Transmission Control Unit，即自动变速箱控制单元，常用于AMT、AT、DCT、CVT等自动变速器。TCU是由16位或32位处理器、信号处理电路、功率驱动模块等组成，要通过严格的电磁兼容性测试。工作温度取决于安装位置，通常安装在驾驶舱内，要求的温度等级较低，-40~90度。如果安装在发动机舱，温度等级通常为-40~140度。通过CAN总线和ECU、ABS/ESP、BCU等车载电脑通讯，在变速箱出现故障时控制发动机扭矩，限制档位，实现跛行回家功能。当前主要的TCU供应商包括大陆汽车电子、博世汽车电子、德尔福、电装、日立等；光是看看这其中几个如雷贯耳的供应商名号就更能凸显万里扬在TCU层面实现自主研发的意义有多重大。
有了核心的大脑，才能控制全身，才能架构出整个形体，甚至可以任意切换配件供应，其技术提升自然也是不在话下，而万里扬CVT25正是这个研发思路的体现，并且能根据整车需要自由调整，最新曝光的CVT28就是基于CVT25这个架构平台做出的更大扭矩版本。
其它技术层面提升同样很显著，如锁滑速度层面，直接提高到25Km/h就能完全锁止，带流量控制的叶片泵等，这几乎向DCT的高效率看齐，又防止了DCT低速过热导致的熄火或顿挫问题出现。
通过厂家向媒体披露的相关信息，光是CVT25本身就拥有几个版本，其中带有电子换挡功能和启停功能的版本是最受关注的，这也体现了自主研发TCU的好处，产品兼容性做到了“心知肚明”的程度；此外还有混动版CVT38-P3/P1型再研发之中；仅仅一个基础平台就能延伸出这么多的产品阵容，这在以前是几乎不敢想象的，而作为中国汽车工业中为数不多的具备自主研发变速器的企业，除了CVT之外，后期还要跟进6AT与8AT变速器，当然这是后话，千言万语归入一句，这是中国汽车工业核心领域里的又一次小小的突破，即使这条道路披满荆棘，却依然砥砺前行；当然这仅仅是一个开始，好在万里扬有自己的生态环境，面对邦奇、爱信等合资企业的绞*行动，依然获得了不少自主车企的支持，当然不看广告看疗效，产品最终还是要体现在市场销售层面；记住一点，做永远比说来的更不容易。
