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新能源汽车在高速发展的同时，电池自燃问题却仍是一大痛点。据了解，为解决电池系统潜在的自燃问题，已有多家主机厂在车辆召回后不约而同选择了“锁电”，即通过改写电池管理系统的程序对续航水平和充电效率进行限制。虽然这能在一定程度上降低电池自燃风险，但也使用户体验大打折扣。
导致车辆续航里程缩水
记者查阅某汽车投诉网站发现，多位车主投诉车辆系统升级后发生续航里程明显缩水、充电效率变慢等现象。
一位威马EX5车主反映，在威马售后进行保养升级后，发现车辆实际续航里程从原来夏天的360公里变成现在的300公里左右，与购买时标称的400公里相差甚远，严重影响正常使用。原因是威马进行了“锁电”操作，且未经消费者同意就“锁电”10%以上，造成车辆电池充电变少，续航里程缩水。一位上汽荣威RX5 EV400车主也反映，车辆升级后续航里程缩水严重，只能充进36kW电量，跟出厂标定的48.3kW相距甚远……
新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平表示，“锁电”实质上是改变电池的最高充电电压，可有效减少充电造成的大部分自燃。原理是减少电池负极充电时的锂离子嵌入量，从而不易发生过充，减少形成锂枝晶，是主动降额使用；有的是因为负极量设计过少，因此作为弥补而在后期限制充入的电量，属于被动降额使用。
据了解，在开发电池系统时，一般会把可用容量标定在约90%的电池实际安装容量上，这是已考虑电池SOC（荷电状态）过高或过低的情况下，留了一些安全余量。而“锁电”后，电池可用容量会更小，造成车辆续航里程缩水等问题。
“通过‘锁电’方式改变电池电量，等于修改了车辆续驶里程这一性能参数，降低了产品性能，与该产品上公告目录的续驶里程不再一致，同时会造成开空调或重载等情况下电池电量不够用，这不属于电池的正常衰减。客观说，这种方法确实对电池安全性及使用寿命有好处，对续驶里程较大的车辆而言，行驶初期影响不大，但电池衰减后会有一些影响；对续航里程小的车辆及运营车辆而言，影响则较大。”曹广平表示。
为不治本的补救措施
入夏以来，新能源汽车自燃事故增多。曹广平对此表示，主要是由于过充及锂枝晶形成的内短路导致出现自燃，同时，碰撞形成的内短路和外短路也可以形成燃烧。相比之下，电芯外部电路短路可通过保险及保护电路避免自燃，而电芯内部一旦短路则几乎难以阻止自燃。
近期，国家市场监督管理总局发布两则涉及动力电池问题的召回通知，共召回17623辆电动汽车，皆因电池问题易引发热失控，存在安全隐患。
值得注意的是，许多“锁电”是在车主未被告知的情况下，厂家自行作出的操作。一边是消费者对续航里程、充电速度的需求，一边是切实需要解决的电池安全问题，车企的处理方式和消费者的反应形成鲜明对比。业界普遍认为，对于上述“锁电”处理方式，车企应做好性能、用户体验及安全之间的平衡。
伊维经济研究院研究部总经理吴辉表示，对于因电池问题召回的车辆，“锁电”只是补救措施，必要时应及时更换电池，但对车企而言，这样会增加成本支出。那么，是否可让车主根据行驶计划自行设置充电或电池工作区间？在吴辉看来，很多车主对电池的了解并不充分，实际上无法判断适合自己的充电区间。
“提高电池质量 正确使用”才能治本
那么，目前应对新能源汽车自燃的最好办法是什么？
“还是要从源头如电池制造、材料、热管理等方面加强研发，提高电池质量。”吴辉认为。
曹广平表示，一是加强电池生产质量管理，二是对电池进行更高水平的系统安全设计，三是在车辆使用时对电池安全运行进行有效监控和及时报警，如车辆自身或充电桩对电池温度等各种参数进行严格监测并实时报警；四是开发更好的安全电池技术，如研发固态电池，让电池里的固态电解层能隔离阻止锂枝晶形成的短路。
吴辉表示，车企要选择品质好的电池，不要为了降成本就在热管理、安全性等方面降低标准。车企要对车辆负责，同时消费者也要正确使用。
“建议现阶段多选用磷酸铁锂等安全性较高的电池，并系统地对电池设计、电池应用造成的火灾进行控制。”曹广平表示，车主应在充电前期观察车辆外部的充电电缆和插座的绝缘部分是否过热，若发现异常要尽快断电。同时，尽量不要在太阳下暴晒或高温环境下充电，减少电池充电发热的可能。
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