国产车在配置上一贯走在了合资的前面，甚至倒逼了合资车在配置上的进步，而今天我要说的是国产车另一个领先的方面，这比配置领先更让人欣慰。可能很多人都不清楚，在车辆配置表里的常规配置之外，还有一些并不起眼的小功能和逻辑，在日常使用过程中却很实用。这部分国产车企基于场景的用车体验评价系统，对于需求的挖掘快了一步，也愿意花心思在这些细节提升体验，而在这一块合资就明显要慢了很多，或者说忽视了这一块的体验。
【First】
这个功能有一个很高端的名字——ESS紧急制动警示功能。
我最早接触到这一项功能是在印度款的右舵Jeep 指南者上，而在各大汽车门户网站测试车辆制动的视频中你会发现，国产车型下至入门A0级都已经匹配上了这个功能，而合资车的匹配率相对较低。
功能其实并不复杂，在制动的时候如果系统判断情况紧急就会开启双闪来警示后车。实现这个功能主要依赖的是ESC系统，一般的逻辑是判断车辆的ABS系统是否触发，或是制动的减速度达到某个阈值，ESC系统就会发出信号给到车辆控制器打开双闪。原理简单，也没有用什么高级的雷达、摄像头这样的硬件，这使得这一功能几乎没有成本，主机厂只要在项目中提出要求，ESC的供应商基本都可以满足。实际驾驶过程，尤其是在高速工况中这个功能的作用不言而喻，几乎没有哪个驾驶员能一边紧急制动一边有心情或是技术准确的找到双闪开关，而在你好不容易刹住车之后，突然被后车怼上导致与前车碰撞的视频也是屡见不鲜了，这种事故处理的责任认定如果没有视频依据繁琐而复杂，那不如在发生之前就尽量避免它的出现。
各家的主机厂工程师在基本双闪功能的基础上仍然在不断努力优化提升这个功能，宝马就从紧急制动打开双闪升级成了制动灯爆闪，以现在各家车企制动灯的亮度，提示效果相比双闪要明确很多。新宝骏则是将这一功能的使用覆盖到了更全的场景，不仅在制动过程中会点亮双闪，如果车辆紧急制动至静止，双闪还会持续闪烁，避免刚刚经历紧急情况的驾驶员因惊魂未定而忘了紧急停车要开双闪的操作，当车辆重新起步后超过5kph双闪就会自动关闭。
【Second】
长按开锁键打开车窗功能已经算很普及了，不过我发现最近这套功能也有了新的发展。
这项功能，对于新车在上车前的散味，以及在闷热的夏天快速降低车内温度是有效且成本可控的小逻辑，但是在闷热的天气中，没有自然风的帮助，车内散味和散热的效率都很慢，而在领克的车型上，我发现长按解锁键之后开启车窗的同时，领克会自动开启空调吹风，同时此时并未打开空调压缩机——在较低电耗的情况下实现更有效率的换气，还不用担心损耗电瓶电量影响启动。这项功能虽然看起来是一个很小的改动，实际很考验电子架构，在整车未上电状态下，车内的鼓风机是未供电的，为了一个如此小的细节功能来动到整车架构，足够说明主机厂对体验的重视。
据我所知吉利和领克实行的是项目负责制，在平台架构下，不同项目独自运营，收益和销量挂钩，这很能激发项目组在这些不需要硬件成本的地方创新，来尝试以更贴心的开发来抓住消费者。
如果你认为上面的功能部分作用已经被车联网远程启动替代，那么这还不是更新的唯独的一点改进：停车后忘记关窗也是痛点之一，比如晚上在小区转转总能发现几台忘记了关天窗或是车窗的情况，从副仪表杯托里舀水的痛苦经历不堪回首。长按锁车键关闭车窗功能也是大部分已经普及的功能，但是从习惯上来说没有谁会下车的时候长按锁车键——其实“长按关窗”更多是出于免责考虑，但是同时也抹*了用户需求。
这个问题的解决方案非常其实简单，吉利远景上出现了语音提示，在熄火的瞬间如果未关车窗，就会语音提示。不过这个功能受成本限制，还有一些不完善的地方，电机是无防夹的电机，因此无法准确记录和判断车窗的位置，而判断是否到顶的依据就是电机是否堵转，也是常规的到顶信号，所以如果被其他物品遮挡关闭或是内部卡滞，那么该功能就会失效。理论上来说有防夹的电机可以更好的记录自己的位置，对于该功能实现的有效性会更高，但是目前这个功能并没有在其余更高成本的车辆上见到。
【Third】
接下来说说驾驶状态显示功能。这项功能对于老司机来说实用性稍低，不过新手来说还是有些作用。最早我在奔驰GLE450上面看到了一套显示驾驶状态的界面，包含车辆的转角和悬架压缩情况，动力的输出等信息。其实这套系统实现并不复杂，这些信号在CAN线上都有，中控只需要从中抓取有用的信息。不过奔驰对于这些信号的需求是为了展现驾驶的氛围，实用性颇低，顶多是在朋友面前稍微炫耀一下。
而对于这项功能长安用在了启动时候，在组合仪表上显示方向的转角，帮助驾驶员在起步的时候更好的掌握方向。大部分时候我都不会用到这个功能，但是在某些停车位置比较特殊情况，一上车就掌握方向盘位置还是很有必要的。
【Fourth】
弯道辅助（自动减速）功能。国产车这几年将L2级别的辅助驾驶功能带得很火，也让一票软硬件供应商收益爆表，和汽车寒冬形成鲜明的对比，以至于一些供应商开始挑活干，对于主机厂的新功能需求也是爱答不理。不过部分车企还是在标配功能的基础上，争取到了很多附属赠送功能的开发。弯道辅助功能就是其中一项。在我曾经做过的驾驶习惯研究里，我发现对于大部分驾驶员来说超过0.3G的侧向加速度就会使他们感到危险而主动减速。我们在使用ACC或是定速巡航的时候经常遇到的情况就是，在高速中经过部分弯道时，侧向加速度过大，不得不自己踩刹车退出系统，自己控制车速。
其实基于ESC能提供的侧向加速度和ACC功能提供的车辆速度控制能力，就能实现开启ACC功能下的弯道自动减速，如果配合上摄像头，提前判断弯道曲率半径，结合当前行驶速度就能计算出过弯可能的侧向加速度从而实现提前减速。国产主机厂中匹配L2辅助驾驶的部分车型实现了该项功能，而在国外标定匹配的车型则“耿直”许多——更喜欢把更多的工作交给驾驶员决策。
小结：
相比更高端的发动机、底盘、NVH等的研发，或许这些小功能十分不起眼，但至少对于尝试这些功能的车企，在研发阶段的用心程度值得肯定，而在一些特定的工况、甚至是常用的上下车工况中，这些功能的作用不亚于在配置表里看到的那些。
