中国汽车市场如果评选命运最悲惨的车型，皮卡一定是无可争议的种子选手。多年前管理部门将皮卡划归货车类别时，一定无法想象如今皮卡的处境有多么尴尬。虽然近些年由于解禁政策实施和产品升级进化，中国皮卡市场整体环境在逐渐改善，但市场畸形依然存在，导致皮卡处境尴尬的最根本矛盾自始至终没能解决。矛盾核心点便在于既有汽车分类标准不再适用于皮卡，货车身份与乘用化转型双重作用下，导致皮卡市场产生了更严重的割裂感。因此，无数人呼吁皮卡属性的重新界定，其中讨论最广泛的就是皮卡划归乘用车，那么归属乘用车是否合理呢？
▶1 全球主要市场均按商用车管理，工具实用价值无法忽视
中国皮卡消费者近些年一直呼吁将皮卡归为乘用车，或者将商用产品和乘用产品分开管理，以便皮卡有机会摆脱15年强制报废、一年一检、高速货车限速、城市禁限行等桎梏。依据在于皮卡产品本身乘用化属性的提升，以及生活化用车方式的推广，皮卡各方面属性已经非常接近乘用车，与当初低端粗糙的旧形象差异明显。单纯从产品层面考虑确实如此，国产皮卡在产品、品牌、思维层面的进步明显，但市场管理更多需要考虑实际使用价值。
目前全球主要皮卡市场均将其归为商用车，例如在美国归类为Truck/Vans、在澳洲归类为UTE，究其原因是皮卡工具属性及其延伸而来的商用价值在实际用车场景中的不可忽视性。非承载式底盘天生所具备的负载、拖拽优势，以及独立开放式货箱的装载及改造优势，就注定了工具实用行为必然在皮卡用车过程中占据极大的比例。并且皮卡诞生之初主要应用场景就是工作环境，同时兼顾一定的家用需求，越野拖拽、房车露营等升华需求是在后续消费水平提高、行业发展完善、市场需求变化基础上，才衍生而来的进阶需求，属于搭建于工具属性基础之上的上层建筑。
市场销量反映出的事实也是如此，全球各主要市场最畅销的车型均是兼顾商乘两用的综合性实用型号，福特猛禽、Ram TRX等纯高端车型永远只是锦上添花。即便是皮卡行业最发达的美国市场，购买皮卡的主要人群依旧是住在郊区、传统工业区的商乘两用型消费者，需要利用皮卡完成一定的工作任务。东西海岸大城市集群地区的汽车消费者或富有阶层的首选购车目标是乘用车，澳洲泰国等地更是如此，以生活属性为主要需求的消费者，可以在乘用车市场找到更多更好的选择。
▶2 划归乘用车势必激发新矛盾
因此皮卡脱离商用车体系划归乘用车其实是反市场的行为，并且会产生新的问题和矛盾。例如，划归乘用车后生产和购买成本都会增加。皮卡在中国属于N类载货汽车，生产制造标准相较于M类乘用车要求略低，这意味着皮卡的生产研发成本相对较低，能够以更低的成本换取更出色的配置。N类载货汽车的购车税款相对乘用车也更低廉，这一点在进口皮卡上体现得最为明显，进口皮卡综合税率为30%左右，乘用车为120%左右。皮卡划归乘用车后其性价比优势将消失，厂家生产研发成本和消费者购车成本都将上涨，导致皮卡面对轿车、SUV时竞争力下降。
再比如，转为乘用属性还会牺牲一定的便利性。皮卡目前在绝大多数地区都可以直接上牌，归为乘用车则避免不了会加入摇号行列。皮卡不用摇号本身是货车身份带来的优势，一旦需要摇号指标才能购买，那么面对乘用车的竞争力将再度下降。此外，皮卡虽然不能节假日高速免费，但可以享受没有时间限制的绿通优惠政策，对于有货运需求的人而言格外重要，而且划归乘用车后对于货箱空间的装载改造限制必然进一步加大，商用和生活需求的释放都将受到限制。
