2011款科鲁兹发动机无法着车
故障车型
2011款科鲁兹1.6L轿车。
故障现象
根据车主介绍，该车因为缺水，导致发动机高温运行，烧干机油后，曲轴和汽缸均已抱死，发动机整体报废。更换一台全新的组装1.6L发动机，更换完成后，试车，很难启动着火，偶尔能发起，也是工作极其不稳定,缺缸、断火、着不住车。
于是开始重新检查、诊断。
发现了下列故障现象：启动着车相当困难，即使能着车，也是怠速不稳，放炮回火，踩加速踏板无反应，偶尔发动机自动加油, 有时转速偶尔上去了，但马上又熄火, 只有在高速的时候，才能加上去油门，然后又熄火。
故障诊断
1.目测车辆外围电路系统正常，线束无破损；插头接触良好。
2. 根据回火、放炮、难启动等故障现象，进行常规检查，对油、电、火进行测试。
确认燃油系统压力为420kPa 左右，正常；整车电源电压为13.5V，正常；点火线圈和4 个火花塞点火能量较强，无断火、漏电等现象。
3. 怠速不稳，有可能是汽缸压力不足造成的，可是新组装发动机应该不会有这样的故障，虽然不会有这样的故障，还是再次确认一下才放心，所以，拆下4 个火花塞，然后启动发动机，结果汽缸压力均在1000kPa 以上。汽缸压力正常。
4. 用诊断仪读取故障码，故障码显示：
◆◆ P0016 曲轴位置 进气凸轮轴位置不合理
◆◆ P0017 曲轴位置 排气凸轮轴位置不合理
◆◆ P0140 HO2S 回路活动性不足传感器2
◆◆ P0315 未学习曲轴定位系统变动
◆◆ P0615 爆震传感器回路低电压
故障检测与排除
P0016、P0017、P0615 三个故障均显示位置不合理，判断为确实存在实际故障，于是将进排气凸轮轴传感器插头拔下，用万用表测量排气凸轮轴位置传感器插头的工作参照电压，为5V，电压正常；传感器低，为0V , 正常; 信号线5V，将传感器插头插上，并用扳手慢慢转动曲轴，测量值在0 ～ 5V 之间变化；用示波器测量为方波信号，2 个窄方波，2 个宽方波信号，输出信号正常。然后再检查进气凸轮轴位置传感器，结果和排气凸轮轴的测量结果一样，一切正常，没有问题。可以肯定，发动机控制单元、进排气凸轮轴位置传感器与该线路都是正常的。
电路及传感器没有故障，为什么会报进排气凸轮轴的故障码呢？
分析应该是配气相位方面的机械问题，电控发动机是把所有的机械信号通过传感器或执行器转换成电信号，如果机械出问题导致信号不准确，就会报出传感器或执行器故障码。假如是配气相位的机械故障，那么就会导致汽缸压力不正常，或者进气歧管的真空不正常，可是之前测量汽缸压力，汽缸缸压的数值1000kPa 以上显示正常；但在实际修理中，如果进气歧管漏气，汽缸压力也是正常的，如果配气相位有问题，那么进气歧管的真空度就会有所影响。
于是将真空压力表连接到进气歧管上，启动发动机，测得的真空数值是30kPa 左右，果然歧管真空度有问题，与正常的真空度标准值57 ～ 70kPa 相差甚远。检查进气歧管无漏气的迹象，汽缸压力正常，真空度不正常，并且报凸轮轴位置不准确，所以重点检查配气相位正时是否正确了。于是把检测点放到点火正时上，把发动机上盖打开，前盖打开，旋转曲轴, 到1 缸压缩行程上止点，将曲轴轮与曲轴轮外壳的正时标记对齐，如图1 所示，两个凸轮轴正时链轮标记对齐，如图2 所示。
图1 曲轴正时标记对齐
图2 凸轮轴正时标记对齐
前部正时都没有问题，再检查凸轮轴后部正时标记，也是正常的，如图3 所示。
图3 凸轮轴后部正时标记
一套正时确认下来没有发现任何问题。可是故障又是真实的存在，到底问题出在哪里了呢？再次重新观察进排气凸轮轴，突然发现，明明校对的是1 缸压缩行程上止点（进排气的4 个凸轮都应朝外侧），为什么凸轮轴显示的位置，却不是1 缸压缩行程的上止点呢（进排气的4 个凸轮都朝内侧），而是4 缸的压缩行程上止点？这是个重要发现。如图4 所示。
图4 1缸上止点与对应凸轮位置不符
分析原因，正时标记都正确，为什么却不是1 缸上止点呢？
唯一有可能的是：科鲁兹的前部凸轮轴调节器与凸轮轴的连接，是没有固定的位置的，也就是说，调节器可以任意旋转，即可以任意旋转一个角度安装，所以可能安装错误。
于是将凸轮轴调节器的固定螺丝松开，将进排气凸轮轴转到1 缸压缩行程的上止点，然后再旋紧凸轮轴调节器的锁紧螺丝，可是后部的校对正时卡位又对不上了……后来干脆把两个凸轮轴全部拆下来对比，发现两个凸轮轴是一模一样的，唯一的区别就是，后部的凸轮轴位置传感器信号盘的4 个齿角度位置不同和校对正时的卡位不一样。重新安装进排气凸轮轴，将两个凸轮轴进行对换，即原来的进气凸轮轴换到排气侧，做排气凸轮轴使用；原来的排气凸轮轴换到进气侧，做进气凸轮轴使用，重新装上，旋转曲轴，转到1 缸压缩行程上止点，再次校对凸轮轴后部正时卡位，这次卡位对上了，且都在同一个水平面上。
在图5 中，是故障时的凸轮轴后部的信号盘齿轮和卡位的位置图，而在图6 中，是进排气凸轮轴对调后的安装位置图，在图5 和图6 中，正时卡位虽然都在同一水平直线上，但是上部的进排气凸轮的信号齿的位置却是不同的，在图5 中的进气凸轮轴信号齿轮，正好是图6 中排气凸轮轴的信号齿轮的位置。
而且在图6 中，凸轮的位置显示，这才是真正的1 缸压缩行程上止点，所有正时标记均对齐，证明安装正确。全部安装完毕，重新试车，一次启动成功，待热车以后，发动机怠速平稳，加速顺畅，接真空表测试真空度，显示65kPa, 正常。连接诊断仪，进行读取故障码，清除故障码。再读取故障码，诊断仪显示：无故障码。故障排除。
图5 位置对比 图6 1缸上止点时前后正确位置图
故障总结
此类故障是千载难逢的，也可以说是人为的故障，在开始查找故障的初期，思路根本就没有在凸轮轴上，因为在传统修车的经验当中，一般车的凸轮轴是不会装错的（进排气凸轮轴完全不同），而且即使能装错也不会着车。因为配气相位完全错误。那么为什么科鲁兹却能着车呢？以本人拙见，现在的车型都是带VVT的，而科鲁兹恰恰又是双VVT的，也就是说，进排气凸轮轴都是可调的。拿有些车型来说，进气门最大可调50多度，排气门最大可调20多度。换言之，即使凸轮轴装反，电控单元接收到进排气凸轮轴位置信号时，知道此时位置不正确，所以电控单元要控制凸轮轴调节器，调节最大的角度来使凸轮轴尽量的趋于正确的角度。虽然进排气凸轮轴不可能达到正确的位置，但是还是距离正确的位置很接近了；还有就是点火和喷油在电控单元的努力调控下，尽量接近正确的点火时刻和喷油时刻，这样发动机就会偶尔发动起来了，虽然发动起来了，因为进排气凸轮轴的安装错误，即使控制单元尽全力调节进排气凸轮轴的角度，可与正确的配气相位还是相差甚远。所以，偶尔能着车，无法加速，无法控制怠速，回火放炮，氧传感器检测尾气不正常，因为发动机着火困难引起震动,所以报爆震传感器故障，故而出现多个故障码，多个故障重叠出现，使故障判断一度陷入僵局。
