问：所以“5•14事件”才会被称为是中国民航史的奇迹？
谢铁民：对，因为航线的特殊性，只能由中国的飞行员执飞。平常要保持训练、熟悉度，飞行前都要做非常充分的准备，如准备释压、准备单发等等其他一些情况。而且要求必须要配备一个有高高原航线资质的副驾驶，所以我们川航要求三人制飞行。
其实现在我们平静地想一想，也是很难去想象的，因为我们没有这个概念。它困难的地方在于，大家知道的是：后续是低温，风很大，呼吸很难。其实在我们训练过程中，我们也把它叫“恢复”，就是飞行员受到惊吓之后多长时间能恢复，“恢复”就是能有意识地“我来控制飞机”。这个是因人而异的，谁都不敢说需要几秒钟，最难的在这里，无论这个航线、飞机接受过多少预想性的训练，放在5•14事件的经历上来看，是绝无仅有的。
曹宝春：让我来讲的话，应该可以称是“史无前例”。高原、低温、缺氧的条件下，真的是要靠“天时地利人和”，很多因素在这中间缺一不可。对照电影来说，如果那一天杜江的原型不到客舱去而是坐在驾驶舱里，事件最后的结果可能不一定是现在这样的。要是他由于其他各种原因再离驾驶舱远一点，说不定又是另外一个结果了。或者说，要是乘务员正好站在驾驶舱门边，又可能是另外一种结果……所以，各种因素保证了最后的妥善处置。
问：风挡破裂类事故的发生，很频繁吗？
曹宝春：风挡内层和外层同时爆裂的情况，可以说是微乎其微。到目前为止，大概就只有两起。其中一起就是1992年，侧窗碎裂，机长被挂到外面。而我们“5•14”这次是右前座风挡爆裂脱落。（1992年那起，得到成功处置了吗？）是成功的，那一次大家在纠结是否要把机长丢出窗外，最后还是把受伤的机长拽回来了。如果最后大家想要把机长丢出去，说不定这个飞机就失事了。因为扔出去后，他可能会撞到发动机，会伤到发动机叶片把飞机损坏。所以那次不光是最后救了机长，同时也是救了全机飞机的人员。
像这种内外层全部碎裂的，全球只有两起。我们一般所接受的培训只是一层的破裂。制造商普遍认为两层都碎裂几乎是不可能发生的，所以作为飞行员他没有经历过这方面的训练，加上当时特殊的飞行条件，给他后续一系列操作难度增加了不少。
谢铁民：飞机在设计上，无论是波音还是空客，飞机的风挡都不会爆裂。驾驶舱不会爆裂的，它只会考虑出现裂纹的情况。裂纹不是结构性损伤，风挡的结构非常特殊，它最外边叫清洗层，裂的话还有内层和外层，是不影响结构的。即使只剩了一层结构层，它也能承受住飞机升限内的气压。（所谓飞机升限，是指航空器所能达到的最大平飞高度。飞机的升限受到外界气压和氧气密度的影响，当外界气压过小或氧气浓度过低时，就不能支持发动机工作了，所以飞机再进行加力飞行就很困难了，所以高度就到达极限了，而这个极限的气压和氧气浓度的高度是海拔高度。）所以从设计的本身，包括训练制定的科目，包括我们在飞的所有飞行员，谁都想象不到它会爆，而且会爆在驾驶舱。
在民航目前运行的大型机、重型机中，风挡爆裂是没有发生过的。那么既然它没有设计上的预想，所以空客飞机在制定的驾驶舱布局上，它也没有针对这一特殊情况进行设计，包括训练，驾驶舱风挡爆裂的训练是没有过的，机组是没有这方面训练的。客舱释压的特殊情况训练过，但是没有风挡爆裂后驾驶舱释压的情况。
另外一个，它在处置上没有可循的一种规律，是意想不到的一种状况。从飞行员的角度来讲，我们叫“惊恐”的训练，全球在2015年提出，全民航针对所有的飞行员，要搞UPRT训练，也就是非预期的飞机状态的预防及改出训练。这就向各个航空公司及训练机构提出了要求，要制定方法、大纲，对飞行员进行这方面的惊吓训练。其实每一次都是不同的，就像没有两片树叶是一致的。它是防止极端事故的一个比较有效的训练方式，但是具体方法每次都不同。因为“惊吓”嘛，有预想就不叫惊吓了，所以我们每次训练采取的方式都不同。
问：处理这种危机的最大难度在于哪里？
曹宝春：当时其实已经不具备正常操作飞机的基本条件。刘传健有丰富的战斗机、客机飞行经验，他的身体状况也非常出色，能让他在极限时间范围之内完成了一个几乎不可能完成的任务。近些年来，我们民航飞行员的训练内容，一直都是在不停地完善的，这也能够让飞行员、乘务员的能力更加全面。
问：机长刘传健有过驾驶战斗机的经历，战斗机和民用机最大的区别在哪里？
曹宝春：现在的战斗机跟以前的战斗机概念不一样。军队是为了维护国家主权，为国家建设提供各种安全保障；而民用是为民众服务，这是两个不同的概念，因此标准和要求也是不一样的。驾驶军用飞机，技术上需要更加机动灵活，而民用飞机讲究的是舒适性，这是两个不同的区别。（刘机长战斗机的飞行经历，对他处理“5•14”事件是有帮助的吗？）有的。我认为更多的是心理上的承受能力，这来自他在战斗机飞行经历中的锻炼。
谢铁民：首先它的目标不一样，部队从招收飞行员的那一刻起，它是选择能单独执行任务的战斗员。那么成为飞行员之后，它的目标是为了完成作战和不确定的的任务，所以训练的方式不同。那么民航这一块呢，是基于安全，标准化的一种训练，所以培养的方向不同。作为操纵上来说，部队的话，它可能机动的科目、极限的科目，飞机的所有性能，都必须要在真机上体验。民航的话，我们初始是通过大量的航校的一些训练，成为飞行员、入职航空公司之后，就采用模拟度极高的模拟机来进行训练。
问：像您和刘机长这种资质，假如要飞这个航线，也要保持训练吗？
谢铁民：必须的，我们每年训练最少是两次，每次训练都涉及到高高原航线的，有资质的飞行员也必须要进行熟练性训练。进行资质训练，我们至少要用三天的时间进行针对性的训练。对拉萨、九寨、邦达高高原机场及航线特点的所有可预想的特情进行相关训练，这个要保持。
问：您参与处理“5•14事件”后续的工作了吗？
谢铁民：后续的处理细节没有参与，因为发生在川航，我跟刘传健机长本身也很熟悉，第一时间他跟我说运气很好，他的电话当时处于最繁忙的状态。早上八点多钟吧，我记得很清楚，我看到消息的第一时间就给他打了电话，我就问了他身体状况，他告诉我身体状况和机组人员都好。我每次想到传健、他们机组经历的这个事情，越想心里越有一种说不出来的难受。因为我对这个事情太熟悉了，我对这个行业太了解了，才知道他处理这个事件不易的程度。
问：刘机长有哪些特质，或者是之前的哪些经历，促使他能够成功的处置这个事件？
谢铁民：在我看来，一个是事件中受到惊吓后的恢复，他超乎我们的想象，这个是每个人不同的。之后是需要他的毅力。我们captain肩上的第四道杠是责任，我们叫责任机长，机长前面又多了责任这两个字。副驾驶是三道杠，当他多了第四道杠的时候，他作为机长就有了责任。在部队一个人飞行，和在民航多人配合，他心里的目标是不同的。
刘机长有在部队的经历，教给了他对飞机的理解、磨练了心理素质，部队造就了他能打仗、打硬仗的作风。他从惊吓中恢复之后，在那种恶劣情况下的坚持和信心，是难的。
我们知道真实的情况是，他是没有戴氧气面罩的，没有戴不是他不想戴，他知道缺氧时人会处于什么状况。刚才我谈到过，飞机在设计上没有考虑到飞机风挡会爆而释压，所以空客飞机在侧杆（左手操纵）飞行情况下，他的另一只手是抓不到氧气面罩的。在设计上是基于自动驾驶的情况下，如果发生释压，近端的手可以抓到氧气面罩，远端的手是抓不到的。
