大长江的变数在于她如何处理与铃木的关系。大长江的成功，极重要的经验就是善于处理与铃木的关系，早年间，大长江与铃木若即若离，似有似无，得铃木品牌产品之益，又规避了合资企业种种约束。2002年，铃木与之合资成立研发中心（R&D），若干年前，大长江出现了“去豪爵化”的现象，许多产品不打联合商标而只打SUZUKI，而进入10后年代，特别是近几年，“去铃木化”的现象更加突出，许多原来铃木标的车款都换上了豪爵LOGO。
豪爵铃木“去铃木化”这个话题聊了这么多年，经久不衰的原因究根到底还是因为豪爵在国内的摩托车行业影响力，作为连续十多年销量第一的国产品牌，大有“开言不讲大长江，说尽摩托亦枉然”之势。中国摩托车产业发展这些年，风生水起，潮涌潮落，各路英雄各领风*，但能让众口一词称赞的好汉，实在不多。但以今日形势而言，这个光荣，大长江似乎可以不必谦让。
豪爵“去铃木化”是合乎情理，也是形势所逼。
中国摩托车或汽车发展的这些年，除了豪爵这个品牌，还从来没有出现过中方企业强势于外资。所以豪爵如果想要成为像华为一样的民族品牌，想要展现世界摩托车行业的中国力量，就必须要“去铃木化”。如果一直依赖于铃木品牌的支撑、活在铃木的光环之下，随之就捆绑在了铃木的全球体系当中，这就好比两个本田现在所处的境遇一样，由于中日关系持续紧张，另外担心养虎遗患，本田似乎不会在中国生产190排量以上的产品，190可能就是那个隐形天花板。所以豪爵“去铃木化”合乎情理。
豪爵的销量之所以能连续多年销量第一，其最大的原因跟豪爵一直对品控的坚守不无关系，再加上经销网络和售后网络的全面覆盖，以及对市场的精准把控，让豪爵在跟铃木谈判的时候毋庸置疑的拥有比铃木更多话语权。而随着豪爵日益壮大，铃木似乎感觉到自身权威受到排挤，有种敢怒不敢言的姿态。一方面为了销量不得不依赖豪爵，一方面不得不出让更多商标更换，所以近年来轻骑铃木越来越受铃木的青睐不是没有原因。
