成立于2015年的江铃集团新能源在2016年底获得纯电动汽车生产资质，2017年9月份又在工信部获得纯电动乘用车生产准入资质，成为拥有“双资质”的新能源汽车生产厂商，对于新能源汽车厂商而言，这两证缺一不可，能拿到双资质的新能源厂商并不多，比如蔚来仍在以代工的模式生产车辆，因此江玲集团新能源的资质有一定吸引力。
看中了中国新能源市场潜力的雷诺自然不想错失机会，加之雷诺集团号称是欧洲电动车市场的开创者和领导者，在江玲看来，雷诺多少有些技术与资源储备，同时，雷诺本身也称的上是百年大厂，具有一定的品牌号召力，在互相吸引中，二者选择联手。
江铃与雷诺有合作意向时，应该是踌躇满志，并且展望过未来宏伟的发展蓝图，只是现实与理想总是有差距。
2021年9月，雷诺江铃首款车型羿正式上市，定位为A 级轿车，新车推出6个配置，售价13.98-19.58万元。官方在新车上市发布会上对其描述可谓是极尽溢美之词，但新车市场反响一般。根据汽车流通协会的数据显示，羿上市后的三个月内销量未过百辆，当年4个月的累积销量356辆，当然，也有数据称其全年销量达827辆，但无论前者还是后者，并没有本质区别。另外，进入到2022年，羿的销量同样没有起色，1-4月的累计销量仅为533台，过去的4月份，销量仅为192台。
零售不行自家网约车大订单来凑
或许这并不意外，其一，江铃汽车在乘用车领域的表现并不高，原本属于江铃控股的陆风汽车已经销声匿迹，江铃品牌下的驭胜系列也鲜为人知；其二，江铃集团新能源从成立到与雷诺合资之前推出了6款产品，其中4款已停产，还有一款找不到销量数据，因此，江铃集团新能源尽管拥有双资质，但不代表产品和品牌是受认可的。
再有，雷诺虽然有一定品牌影响力，但在国内，法系品牌的境遇均相当难堪，东风雷诺更是在2020年黯然离场，雷诺在国内实际上基本无品牌影响力可言，即使雷诺有新能源技术输出，但在品牌不受认可的情况下也无济于事，则江玲与雷诺的结合更像是抱团取暖，而不是强强联合，其产品的市场反响自然也就可以预见。
