此外当直升机前进时，旋翼中的前行桨叶（向机头方向转动的桨叶）的相对气流速度高于后行桨叶（向机尾方向转动的桨叶）的相对气流速度，其产生的升力也大于后行桨叶，这就造成两侧升力的不均。
如果桨叶和桨毂刚性连接，一方面桨叶上不均的升力会使桨叶产生强烈的扭曲，既会加速桨叶材料的疲劳，又容易引起振动，另一方面旋翼两侧升力的不均会使机体失去平衡向一侧翻滚。为了解决这些问题，设计者设计了一个铰接装置来连接桨叶和桨毂，即“挥舞铰”。
“挥舞铰”，也叫“水平较”，就是在桨叶的根部设置一个水平的轴孔，通过插销与桨毂相连，这种连接方式允许桨叶在一定幅度范围内挥舞。这样以来桨叶在前行时，由于升力增加，自然向上挥舞，其运动的实际方向不再是水平，而是斜线向上的，桨叶实际的迎角也由于这种运动而减小，升力降低。桨叶在后行时，升力不足，自然下降，这种边旋转边下降的运动，使桨叶的实际迎角增大，升力增加。同时由于离心力的存在，桨叶会有自然拉直的趋势，因此不会在升力作用下无限升高或降低，也就是说桨叶的挥舞幅度不是无限的。同时设计者在机械构造上也采取了相应的措施，保证桨叶不至于因无限挥舞而碰撞机身。
摆振的问题
桨叶的挥舞虽然解决了升力不均材料疲劳等问题，但也带来了新的问题。桨叶向上挥舞时，重心离旋转轴的距离减小，产生的科氏力矩使桨叶加速旋转，桨叶恢复水平时，重心离旋转轴的距离增加，科氏力矩又会使桨叶减速旋转。科氏力矩的大小和方向随着桨叶的挥舞呈现出周期性变化，桨叶在水平方向也会前后摇摆，补偿挥舞造成的科里奥利效应。如果不加控制，这种摇摆对桨叶根部的损伤会非常大，解决的办法就是安装“摆振铰”。
“摆振铰”，也叫“垂直铰”，就是在桨叶的根部再设置一个垂直的轴孔，通过插销与桨毂其他结构相连，这种连接方式允许桨叶前后小幅度摆动，从而避免桨叶根部变弯或疲劳断裂。此外为了给桨叶绕摆振铰的摆振运动提供阻尼以及保证其有足够的稳定性裕度，防止出现“地面共振”，摆振铰上通常都还装有摆振阻尼器，称为减摆器。
由于摆振铰的存在，桨叶前行时自然增加后掠角（即所谓“滞后”，因为桨叶在旋转方向上的角速度低于圆心的旋转速度），变相增加桨叶在气流方向上剖面的长度，加强了减小迎角的作用；在后行时，减摆器使桨叶恢复的正常位置（即所谓“领先”，因为桨叶在旋转方向上的角速度高于圆心的旋转速度），加强了增加迎角的作用，所以摆振铰有时也被称为领先-滞后铰。
变距的问题
桨叶根部还有一个重要的铰链装置，那就是“变距铰”，也称“轴向铰”。它的作用是使桨叶绕其轴线在一定范围内偏转，实现改变其安装角，从而调整桨叶产生的升力，简单说就是实现桨叶变距运动的转动关节。
挥舞铰、摆振铰和变距铰是实现直升机控制和旋翼正常工作的关键。
其他形式
除了采取这种全铰接式（装有挥舞铰、摆振铰和变距铰）旋翼的直升机外，有的直升机采用一个球面弹性体轴承组件来实现实挥舞铰、摆振铰、变距铰三个铰接组件的功能，还有的直升机采用的是无铰接结构，即取消了独立的挥舞铰与摆振铰，挥舞和摆振的功能由桨叶根部的柔性元件的变形来实现。
此外主旋翼只有两片桨叶的直升机通常采用跷跷板式的桨毂结构，及桨毂与主轴通过一个水平插销结构相连接，桨毂可以绕这个插销转动。
