而在浑南新区，则有着沈阳南站。
基本上，对于一个省会城市的新区来讲，高铁站是标配。
各城市的发展有高有低，新区的发展也有快有慢，但是在新区建设发展过程中，依赖高铁站，以及建设高铁站，其实是一个必然的事情。
没有高铁站的新区必然很难发展，因为高铁站这类大型固定资产的投资，意味着未来诸多的投资会聚集在这个已经投资的庞然大物旁边。
但是，在石家庄的正定新区，却并没有一个高铁站。
事实上，石家庄正定县境内并非没有高铁站，在正定机场，就有京广高铁的高铁站。
但是，正定机场、正定新区、石家庄市三者这一条线上，只有正定新区没有高铁站，两端均设置了高铁站。
也正因此，在正定新区建设发展的过程当中，很显然会面临比一般新区要更困难的地方，困难就困难在别的新区大部分都有高铁站，或者在建高铁站，但是正定新区的高铁站，却不知在何方。
高铁站的建设，在城市内部意味着资源的倾斜。
假设正定新区有高铁站，那么很显然，在石家庄市内部，会有大量的资源倾斜在高铁站区域。
而从城市外部来看，高铁站的设置则意味着城市外部的人可以去往这个“独立”的新区。
举个例子，比如说黑龙江省的人想要去往哈尔滨新区，很显然在哈尔滨北站下车即可。
再比如，比哈尔滨北站要大很多的沈阳南站和郑州东站，则更使得浑南新区与郑东新区具备独立性，全国各地的人想要去往郑东新区与浑南新区，那么坐车到沈阳南站和郑州东站就可以了。
但是，正定新区的建设，由于高铁站的缺乏，就严重依赖石家庄的车站。
无论是河北省，还是全国，想要去往正定新区，那么第一步是乘车到达石家庄站，第二步才是公交或地铁到正定新区，两步走的方式，就使得正定新区，其实是一个严重依赖石家庄的新区，从本质上和其他新区，就形成了一个不同的格局。
正定与石家庄，以滹沱河为分界，分别是南北两座城。
对于石家庄而言，在京广高铁建设之时，没能梳理好高铁与城市的关系，其实是一个很可惜的事情。
京广高铁在河北省，基本上沿着原京广铁路以西来建设。
而整个河北省的车站名称，也显示了这一特点。
从最北的涿州东站开始，到高碑店东站、保定东站、定州东站、石家庄站、高邑西站、邢台东站、邯郸东站。
基本上整个河北省区域，都是东站的格局。
而假设当年的石家庄也与整个河北城市的格局保持一致，建设石家庄东站作为京广高铁的车站，那么或许在现在，石家庄会有一个新的城市新区。
从石家庄的现状来看，石家庄市东北部，正定新区正南部的区域，至今仍旧没能有大规模的城建。
事实上，假如当时在京广高铁与石济高铁建设之时，在此区域建设石家庄东站，西南接石家庄市，向北联通正定新区，或许对于城市的融合以及新区的建设，都能形成良好的带动作用。
这样一来，石家庄新高铁站不仅是石家庄的车站，也会是正定新区的车站。
但是很显然，在当年的新石家庄站建设当中，由于正定新区还处于规划阶段，因此并未对正定新区有过多的考虑。
石家庄站当年采取了铁路入地的创新之举，并且高普一体化，一定程度上，使得巨大的新车站保留在了石家庄市中心区域。
但是也正因此，新石家庄站更多的成为了石家庄市区的车站，而非一个新城的车站，更不是正定新区的车站。
虽然在石济高铁建设之时，有石家庄东站这样一个车站，但是很显然，石济高铁车次太少，并且通达性不高，且石家庄东站受限于石家庄站的车次安排，一定程度上，并未使得正定新区因此受益。
假如当时，这一区域的石家庄东站，具备京广、石太、石济等线路，那么很显然，这个体量的大车站，无论是对新城还是旧城，都能形成一个良好的辐射与带动。
对于居住在石家庄市区的人来说，在石家庄站坐车一定是一件便捷的事情，但是对于石家庄市区之外的新城，正定新区的人来说，去往石家庄站坐车，很显然需要大量的时间。
正定新区目前所能规划的车站，也只有雄安到石家庄的城际铁路上的车站，而一条较短的河北省内城际铁路，对于一个新区的支撑力度太弱。
城市规划之所以重要，就在于有些资源的倾斜，一旦形成，那么就很难进行更改。
也正因此，对于一些关键性的资源，例如铁路、机场等国家及省份性质的大型固定资产，肯定会优先考虑部分城市。
争取到这些资源的新城，即便再差，也都有余地。
倘若京广高铁建设当时，就充分考虑正定新区的因素，那么石家庄的高铁站建设与高铁格局，就会是另一个场景了。
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